Wir bauen uns ein Atomkraftwerk – 660 Rebuild

[Bergfreund]

Verfolge interessiert den Aufbau.
Beim zerstörten Zahnrad ist mir dieses 6 Gang Getriebe eingefallen:
http://frechs-gebrauchtteile.de/6-Gang-Getriebe-fuer-KTMGS-LC4-620/640
Nehme aber an man braucht Schaltwalze, Schaltklauen, etc?

 

[frettchenmann]

ja das Getriebe ist schon eeewig zum verkauf. ohne schaltwalze und klaue und was weiss ich was da noch fehlt, kannst es als Briefbeschwerer benutzen

 

[ferdi]

Jo,
Das ist kein LC 4 Getriebe .
Da ist keine Verlängerung an der Ausgangswelle für das Kickstarterzwischenrad.......

 

[Pi x Daumen]

Frage an Euch,
Habe heute den Kontakt zu einem Betrieb gehabt, der mir sagte dass die Fußdichtung eine Materialstärke von 1-1,2 haben müsse, kann ich aber leider nicht mehr nachprüfen da die alte Fußdichtung weg ist (war wahrscheinlich eh die Papierdichtung).
Kommt mir aber viel zu viel vor !
Nun, da der Motor ein wenig mehr Verdichtung bekommen soll, würde ich gern gern versuchen, mir diese über die Fußdichtung zu klauen bevor ich den Kopf planen lasse.
KTM bietet ja eine Blechdichtung mit 0,5mm Stärke an, was wiederum die ~1,2mm des o.g. Betriebs in Frage stellt.
Weiß einer mehr ?

Es geht übrigens voran, der Kopf ist bei meinem Spezi und bekommt die 38er Einlassventile, ich hoffe dass er auch die 33er Auslassventile noch bekommt.
Bilder kommen, sobald ich den Kopf wieder habe. [emoji108]

 

[Pi x Daumen]

Kommt Jungs, brauch ein bisschen Input.
Wenn 0,5mm das Originalmaß der Dichtung ist (Blech), dann weiß ich dass ich den Kopf abdrehen lassen muss.


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[frettchenmann]

ohne fußdichtung verbauen, nur mit motordoihtmasse?

 

[Pi x Daumen]

Wäre auch eine Überlegung...
Das ist aber dann schon ziemlich harter Tobak, so vong Verdichtung her.


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[Spongebob]

Die Metalldichtung müsste 0,5mm haben. Stärker auf keinen Fall.

 

[Pi x Daumen]

Die Metalldichtung müsste 0,5mm haben. Stärker auf keinen Fall.

Hat sie definitiv, ist so in der Produktbeschreibung auch vermerkt.

 

[**EVIL**]

Es gibt auch noch eine 0,30er Metall fußdichtung fahre ich bei meinem 693er.

 

[Pi x Daumen]

Ja genau sowas Suche ich, woher haste die ?!


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[**EVIL**]

Eine hatte ich noch original von ktm und dann noch bei dem set mit der Zylinderkopf und fusdichtung von lanzaroad.

 

[Pi x Daumen]

So,
Kolben ist da, Zylinder gehont und noch ein paar weitere Sachen.
Zylinder hat jetzt 102,02 - Kolbenmaß beläuft sich auf 101,95.

 

[Pi x Daumen]

So, es geht weiter !
Habe da leider noch parallel 1-2 andere Projekte, die doch etwas mehr Zeit als geplant benötigt haben/benötigen.
Also, die Kurbelwelle ist Anfang der Woche zu Lanzaroad gegangen, damit das überarbeitete Pleuel in die KW verpresst werden kann.
Ferner läuft gerade eine Anfrage bzgl. einer kleinen aber nicht unerheblichen Angelegenheit, dazu aber mehr wenn‘s tatsächlich klappt und der Preis dafür passt.

Thema Zylinderkopf:
Es kommen große Ein- und Auslassventile (~38/33mm) mit 6mm Schaft und leichten Ventiltops in den Kopf.
Gewichtstechnisch dürfte das für ein bisschen weniger Stress im Kopf sorgen.
Hier die Frage an die Kenner: Soll ich bei den kräftigen „Rallye 2001“-Federn bleiben oder auf die angeblich etwas weicheren Ventilfedern der 620 gehen, genannt „Prog. ‘95“ oder so.
Durch die Gewichtseinsparung an Ventil und Top könnten diese schon reichen und eine Minderbelastung für die NW-Lager sowie die NW an sich darstellen.

Naja weiter geht’s, infolgedessen müssen also auch die originalen Ventilführungen demontiert und Führungen mit geringerem Durchmesser verbaut werden. Vorteil an der Stelle ist, dass man mit einem kompetenten Zylinderkopf-Fachmensch da vielleicht was schönes zaubern kann. Ebenso wird es wahrscheinlich auf Ventilsitze eines anderen Materials hinauslaufen. Auch hier lässt sich bestimmt das ein oder andere Prozent mehr Luftdurchsatz finden.
Geplant ist zudem, dass der Kopf insgesamt eine leichte Überarbeitung bekommt, damit an der Stelle der „Flow“ bestmöglich gestaltet ist. Auslassseitig dürfte mit der Akrakomplettanlage die optimalste „legale“ Auspuffvariante verbaut sein, die gleichzeitig für gute Strömungsverhältnisse sorgt. Ansaugseitig wird es auf eine Optimierung á la Rohr hinauslaufen, dazu werde ich aber noch mehr dokumentieren wenn es soweit ist.
Eine neue Airbox zum überarbeiten liegt schon bereit und weitere benötigte Teile sind schon zusammen gesucht.

 

[RalfK]

So, es geht weiter !

Zu Beginn hattest Du verstärkte Kurbelwellenlager von NTN erwähnt, und daß Du deren Bezeichnung hier verraten möchtest Da bei mir demnächst ebenso die Anschaffung solcher Lager ansteht ...

Danke, Gruß, Ralf

 

[Pi x Daumen]

Grüß dich Ralf,
Bei dem Lager handelt es sich um die „Ultage“-Lager von NTN.
Diese haben im Vergleich zu den SKF-Lagern u.a. eine höhere dynamische Tragzahl. Es ist zwar nicht immens viel, aber immerhin ein bisschen (Dyn. Tragzahl: SKF = 56kN - NTN = 59,5).
Verstärkt ist also vielleicht nicht der richtig gewählte Begriff, aber ein wenig mehr können die schon ab anscheinend.

 

[RalfK]

Bei dem Lager handelt es sich um die „Ultage“-Lager von NTN.

Danke. Ich suche noch die nötigen Infos, um das mit den Kurbelwellenlagern zu verstehen.

Mein Motor (640/625ccm in einer Opa-LC4 des Jahres 1999) hat laut Ersatzteilliste zu diesem Motor auf der einen Seite ein NJ306 als C3, auf der anderen Seite ein NJ207NSK drin. Was immer NSK bedeuten könnte. Mit erhöhter Lagerluft hat das wohl nicht viel zu tun. Bei späteren LC4-Modellen werden beidseitig C3-Lager eingebaut. Die Ersatzteilnummer seinerzeit war fürs eine 565.30.123.000, dann kam 565.30.123.100 als C3 in späteren Motoren, das irgendwann durch 565.30.123.200 ersetzt wurde.

Tatsächlich sind meine alten Lager, die 1999 in Mattighofen eingebaut wurden, ein 2nu07EC und ein 3nu06EC von SKF. Genau so ist's zweifelsfrei ablesbar. Ich verstehe die Bezeichnungslogik (noch) nicht. Bisher dachte ich, daß NJ die Bauform sei, bei der der Innenring einen einseitigen Steg hätte. NU ist eine andere Bauform. Wenn von diesen Bezeichnungen irgendwas auf C3-Lagerluft deutet, dann fand ich das noch nicht heraus. Wenn nicht, dann hat KTM mir seinerzeit zwei Lager ohne erhöhte Lagerluft eingebaut.

Vielleicht finde ich noch meine maschinenbauerische Erleuchtung

Gruß, Ralf

 

[Pi x Daumen]

Wegen der Lagerluft wird Dir nur SKF genaueres sagen können, da diese Bezeichnungen heute überholt sein dürften.
Du hast Recht, NU und NJ sind lediglich Begrifflichkeiten die die Bauform beschreiben, siehe Foto.
C3 wird nochmal meist gesondert aufgeführt, aber anscheinend nicht immer in der normalen Verkaufsbezeichnung.

 

[ferdi]

Wegen der Lagerluft wird Dir nur SKF genaueres sagen können, da diese Bezeichnungen heute überholt sein dürften.
Du hast Recht, NU und NJ sind lediglich Begrifflichkeiten die die Bauform beschreiben, siehe Foto.
C3 wird nochmal meist gesondert aufgeführt, aber anscheinend nicht immer in der normalen Verkaufsbezeichnung.

Oh , hat sich die Norm geändert?
Gar nicht mitbekommen

 

[RalfK]

Wegen der Lagerluft wird Dir nur SKF genaueres sagen können, da diese Bezeichnungen heute überholt sein dürften.

Jetzt hat man sich in all den Jahrzehnten dran gewöhnt, und schwupps, muß man sich umstellen

Du hast Recht, NU und NJ sind lediglich Begrifflichkeiten die die Bauform beschreiben, siehe Foto.

Idee: ich habe die Lagerbezeichnung vom Außenring abgelsen. Die NU und NJ unterscheiden sich wahrscheinlich nur bei den Innenringen. An deren Beschriftung komme ich (noch) nicht dran, weil die Kurbelwelle noch dranhängt. Möglicherweise unterscheiden sich normale Lagerluft und C3 auch nur beim Innenring, so daß die Bezeichnung vom Außenring nur der Verwirrung dient.

Gruß, Ralf