Seitlich die Leitung, welche das Kurbelwellenlager mit Öl versorgt, da ist eine Schraube drin, hohl gebohrt die wurde bei mir geändert, da die , welche verbaut war/ist, zu viel Öldruck ans Lager lässt und dieses auf Dauer beschädigt.
Dieses Thema hatten wir vo jahren schonmal.
Da hat jemand gemeint die ursache für die Pleullagerschäden ist dese Hohlschraube (Kennung 150 glaube ich), derjenige hatte die aufgebohrt und wollte das hier Kundtun.
Wir haben viel philosofiert.
Am Ende kam der Kartman mit deiner 660 Rally und JF Motor und hatte eine Hohlschrube mit kleinerer Kennung und somit kleinerem Durchmesser verbaut.
Ich glaube nicht das JF/KTM die 660 Rally Modelle absichtlich mit einem minder versorgtem Pleullager in die extrem Material belastenden Rallys geschickt hat.
Fazit: der LC4 Motor ist generell zu Ende entwickelt und getunt. Es wird nichts mehr neu erfunden.
Es gibt heutzutage eventuell mehr Möglichkeiten, andere Lager und Materialien als vor 20 Jahren. Aber das konstrukt an sich ist in alle Richtungen maximal getunt worden.
Man denke an KTM Sommer der Anfang der 90er Jahre seine Zylinderkopfbearbeitung "red Special" zu hauf verkauf hat bis in die 2000er Jahre hinein.
Im Prinzip war der alte LC4 Zylinderkopf so grob gegossen das mit einfachen Mitteln deutliche Ergebnisse erreicht werden konnten, polierte Kanäle, heute weiß man das das Unfug ist.
Mit Einführung des High Flow Kopfes war deutlich weniger Potenzial mit der reinen Kanalbearbeitung zu holen im Vergleich zur Serie. Hier gab es aber die Möglichkeit des Umbaus auf die großen Ein- und Auslasventile. Dies war beim alten Kopf bis 2002 nicht möglich, da konnten maximal die Auslaßventile auf 32mm wie beim High Flow umgebaut werden.
Und jetzt bei den 690 Zylinderköpfen halte ich arbeiten an den Kanälen für raus geschnissenes Geld bzw. nur bei Extremumbauten sinnvoll.
Der Vergleich der Zylinderköpfe macht die Entwickelung sehr anschaulich. Das sind übrigens meine eigenen Erfahrungen ich habe diese Umbauten in den vergangen 14 jahren an meinen LC4 selbst gemacht, Bearbeitungen von KTM Sommer, ABP Racing, High flow mit den ganz großen Ventilen und weitern Pipapo (ABP KTM LC4 Last Evolution), Bergos Bearbeitung usw.
Unterm Strich ist die Performance einer optimierten 660 am besten. Leistungmäßig sind die 625 im Fahrbetrieb aber oft auf Augenhöhe. Allerdings schätze ich generell den Gewichtsvorteil der 660.
Trotzdem bin ich gespannt was hier raus kommt.
Der Pi x Daumen ist fachlich sehr gut im Thema meiner Meinung nach. Die gesamte herangehensweise gefällt mir.
P.S. Wer den JF mal persönlich kennengelernt hat wird bestätigen dass der das ähnlich sieht. Der sagt dir genau welcher Umbau welche Vor- und Nachteile mit sich bringt im späteren Betrieb. Was macht Sinn oder nicht. Und ganz wichtig ist das man sein Handwerk 120% korrekt ausführt.