41.793km hat mein Luder gehalten, jetzt Motorschaden

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Hallo in die Runde,

auf der Rückfahrt von der Urlaubsreise hat es mich erwischt.
Nach zuverlässigen 22tkm ist mein erster Motor im Kolbenhimmel.
Auf der Bahn, 125kmh, plötzlich aus, als ob Zündung aus, dachte an Stromausfall...überlegte keine 5 Sekunden als schlagartig das HR blockierte.
Habe dann zu tun gehabt die Fuhre abzufangen.
Motor ist fest, absolut. Bewegt sich 0. Weder vor oder zurück.
Es gab keinerlei Gräusche.
Motoröl war bei 105 Grad, Untersetzt 17/42, Reiseuntersetzung.
2002er LC4 640 Sixdays

So, nun bin ich in der Findungsphase.
Motor machen, wenn ja, gibt es sinnhafte Änderungen abweichend von Originalteilen?
Ggf denke ich einen HighFlow mit wenig Laufleistung ein
 
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Hallo Ralf,

Öltemp via RRR Einschraub.
Drehzahl durch 17/42 recht genau in der Mitte.
Öl war ein 10W50 Vollsynth...Hersteller muss ich schauen. Habe da immer ein Fässchen für meine Moppeds. Ist Qualitätsplörre.

Zyl kommt runter sobald ich meine kleine wieder hier hab...sofern der ADAC sie transportiert.

Hat sich nicht mit Geräuschen angekündigt... auch nicht durch Ölverbrauch.

Bin sehr gespannt was es gehimmelt hat...
 
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Öltemp via RRR Einschraub.
Drehzahl durch 17/42 recht genau in der Mitte.
Öl war ein 10W50 Vollsynth...
Das Drehzahlniveau war mit dieser Übersetzung (mit 18" hinten?) als Reisemodus ganz ok.

Aber gehen wir von der einigermaßen korrekten Anzeige der Öltemperatur aus, dann war die bei so einer Umgebungstemperatur deutlich zu hoch. War das vorher auch schon so? Mit einer Sixdays hast Du wahrscheinlich den kleinen Alu-Motorschutz angebaut, der nicht mal vollständig um den ganzen Motor außenherum geht. D.h. da kommt noch 'ne Menge Fahrtwind an den Motor ran. Ich fürchte daher, daß der Ausgangspunkt beim Wasser- oder Ölkreislauf zu suchen ist.

Gruß, Ralf
 
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105° bei 10° Umgebung ist recht viel. Da warst du schon etliche Kilometer mit gleicher Drehzahl unterwegs.
Es kommt nicht nur auf die Drehzahl drauf an. Auch dein Luftwiederstand bei 125 km/h belastet den Motor zusätzlich.
 

öppi

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Wenn ein LC4 Motor ohne Ankündigung fest geht ist das immer merkwürdig.
Meist kündigt sich das doch durch veränderte Geräusche an.

Generell kann man bei der Laufleistung jetzt nicht meckern.

Kauf bloß nicht irgendeinen Motor. Der jüngste High Flow ist von 2007, also auch mindestens 12 Jahre alt.

Außerdem sind die schwarzen Motoren von 2000-2002 meiner Meinung nach sowieso die besten Langläufer.

Lass den Motor überholen wenn er dafür noch geeignet ist.
 
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Grüsse in die Runde,

danke vorab für die vielen Rückmeldungen.
Sobald ich wieder vor einem PC sitze ... also morgen.. werde ich gerne ausführlich antworten.

Wapu Rad habe ich vor Reiseantritt gewechselt...das alte war total durch.

Wenn die schwarzen die Langläufer sind... dann bleibt er..und ich baue ihn neu auf... ist ja immer noch mein Lieblingsluder

Mehr dann morgen.
 

öppi

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Ich sehe bei deinem Einsatzzweck auch keinen Vorteil mit einem High Flow Motor.

die 5PS mehr sind fast schon lächerlich auf dem papier und lassen sich beim schwarzen ja auch realisieren.

Desweiteren hättest du mit der hydraulischen Kupplung eine mögliche nervige Fehlerquelle. Ein frischer Bowdenzug ist von den Bedienkräften völlig in Ordnung und auf langen Reisen einfach zu reparieren wenn man Ersatz einpackt.

Die Zuverlässigkeit hängt halt von der Qualität der Motorüberholung ab, von daher ist es sogar egal ob der schwarze oder der High Flow die Basis wird.
 
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Sodale, jetzt an einer vernünftigen Tastatur.

@RalfK
ja, genauso. Kleiner Aluschutz.
Dauerdrehzahl war ca 5050 Umin (130/80 HR), etwa 350km
Ölkreislauf, möglich, muss ich optisch bei der Ölpumpe schauen.
Gefördert hat sie ... gefühlt gut. Beim Entlüften zumindest immer gleich... ca 2 Sekunden dann drückt es Öl aus der Enlüftungsschraube.
Wapu Rad gerade gewechselt. Evtl ist da etwas defekt geworden, Warnleuchte ging jedoch nicht an.


@bassmaniac
war etwa 350km unterwegs, hätten 940km werden sollen.
Hatte ich schon öfters.
Bei etwa 5000 Umin sind wir recht weit von der Nennleistung weg, thermisch darf das dem Motor nix machen. Sollten max 22kW sein, wovon aber nicht soviel anlag, es war deutlich drunter.

@öppi
das hat mich auch sehr sehr sehr gewundert.
Hatte vor Reiseantritt den Steuerkettenspanner erneuert ( Feder, 5 Klicks waren übrig). Mit der alten Feder hatte ich leichte Rasselgeräusche, mit der neuen Feder lief er gut.
Vor dem Fehler noch Öl kontrolliert, bei max.
Motor lief butterweich, keine Vibrationen.... dann schlagartig wie Zng aus....ich schaue auf die Armatouren....zack HR blockiert. Beim Abtouren auch ...butterweich.. ohne Geräusche.
Bin sehr gespannt....
Denke soweit...kein HF Motor, werde meinen zerlegen und neu Aufbauen. Hoffe die KW ist ok....

@horsti
danke ... hoffe das mir das erspart bleibt, kann aber sein ... das es mein Pleul gehimmelt hat...

@öppi ja GENAU ... habe mit der Hydr. Kupplung an der LC8 950 schon genug zu tun gehabt.
Daher... gerne 5 PS weniger ... weniger Technik ... und längere Standzeit :)
 
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Dauerdrehzahl war ca 5050 Umin
Auseinanderschrauben und nachschauen! Ich sehe hier nur die Öltemperatur zuvor als auffällig und technisch nicht mehr. Es gab Ansichten, daß der LC4-Motor keine konstanten Dauerdrehzahlen mag, auch wenn sie nicht besonders hoch sind. Das kann ich nicht beurteilen.

Daß es nicht so schlimm kommt wie in dem verlinkten Film. Du wirst uns auf dem Laufenden halten ...

Gruß, Ralf
 
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Das mit den konstanten Drehzahlen hat mir ein KTM-Meister der selber Wettbewerbe gefahren ist auch gesagt.
Mfg. Rüdiger
 
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105°C ist für ein Öl dich kein Problem. Daran sollte es mit Sicherheit nicht liegen.
 
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105°C ist für ein Öl dich kein Problem. Daran sollte es mit Sicherheit nicht liegen.
Kommt drauf an welcher Stelle. Gemessen wurde hier mit dem RRR-Einschraubthermometer, das ins Öl direkt hinter dem Kupplungsdeckel eintaucht. Meine Frage nach dem Motorschutz war nicht unbegründet, denn mit dem kleinen aus Alu kam genügend Fahrtwind mit 10Grad an genau diesen recht großen Ölkühler mit der Zusatzfunktion Kupplungsdeckel. Oder umgekehrt ;-) Innen an den kritischen Stellen (im Pleuellager unten wie oben sowie am Kolbenboden) war es sicher wärmer.

Gruß, Ralf
 
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Laut Motul sind Betriebstemperaturen (schätze gemessen in der Ölwanne) um die 140-150 Grad noch im „Wohlfühlbereich“, zumindest gilt das für die 300V-Reihe.
Das Vermeiden von konstanten Drehzahlen kann ich mir technisch allerdings nicht herleiten.
Was ich mir aber vorstellen kann ist, dass da viele den Schluss vom Zweitaktmotor auf den Viertakter übertragen haben, fälschlicherweise.

Wieviele Stunden hatte das Öl gelaufen und um welches handelt es sich genau ?
 
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Wg. Drehzahlen:
Vibration , Einzylinder,
bei Fotos von defekten von Kurbelwellenlager ist es doch oft einseitig/regional vom Verschleissbild/defekt,
so reime ich mir das zusammen,d.h. die Gleichförmigkeit belastet auch so.???
Mfg. Rüdiger
Edit: Umkehrschluss?
 
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Laut Motul sind Betriebstemperaturen (schätze gemessen in der Ölwanne) um die 140-150 Grad noch im „Wohlfühlbereich“, zumindest gilt das für die 300V-Reihe.
Im(!) Lager ist die Öltemperatur erheblich höher als im Ölsumpf. D.h. im Lager bildet der Ölfilm vor dem Wälzkörper einen Schmierkeil, auf dem der Wälzkörper aufläuft. Je dünner das Öl, desto weniger Schmierkeil. Und da ein Lager keinen Wirkungsgrad von 100% hat, müssen die Verluste u.a. durchs Öl abgeleitet werden.

Aus Diskussionen über Turbolader (bei heute üblichen Dieselmotoren) kenne ich das Problem des Verkokens vom Motoröl in den Lagern des Laders nach dem zu frühen Abstellen durch die Restwärme der Laderwelle. Ich habe Temperaturen ab 180Grad in Erinnerung, ab der Öl verkoken kann (man möge mich korrigieren, wenn anders). Eine Temperaturdifferenz von 40Grad von der heißesten Stelle des Motoröls im Lagerspalt zur Temperatur im Sumpf dürfte normal sein. Daher interpretiere ich die Angabe von Motul für die heißeste Stelle im Kreislauf.

Das Vermeiden von konstanten Drehzahlen kann ich mir technisch allerdings nicht herleiten.
Mein Erklärungsversuch war der, daß bei wechselnden Lasten, gerade mit temporärem Schiebebetrieb, das Motoröl nicht so warm wird. Einerseits mal kurz weniger Druck auf den Kurbelwellen- und Pleuellagern, andrerseits keine oder weniger Abwärme "von oben" und sogar kalte Frischluft im echten Schiebebetrieb, die den Kolbenboden kühlt. Ok, darauffolgend wieder überdurchschnittlich. Hm, dazu eine quantitative Abschätzung?
 
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Im(!) Lager ist die Öltemperatur erheblich höher als im Ölsumpf. D.h. im Lager bildet der Ölfilm vor dem Wälzkörper einen Schmierkeil, auf dem der Wälzkörper aufläuft. Je dünner das Öl, desto weniger Schmierkeil. Und da ein Lager keinen Wirkungsgrad von 100% hat, müssen die Verluste u.a. durchs Öl abgeleitet werden.

Ist zwar ein paar Tage her, aber den hydrodynamischen Schmierfilm, Stribeck usw. haben auch wir im Studium durch exerziert. ;-)
Und genau darauf zielte meine Frage ab, wenn das Öl schlichtweg verschlissen war und der Anteil der Mischreibung im Lager immer größer wurde, hätten wir den Verdächtigen gefunden.
Da wir hier aber gerade wild im Dunkeln stochern, warten wir doch erst einmal das Schadensbild ab.



Aus Diskussionen über Turbolader (bei heute üblichen Dieselmotoren) kenne ich das Problem des Verkokens vom Motoröl in den Lagern des Laders nach dem zu frühen Abstellen durch die Restwärme der Laderwelle. Ich habe Temperaturen ab 180Grad in Erinnerung, ab der Öl verkoken kann (man möge mich korrigieren, wenn anders). Eine Temperaturdifferenz von 40Grad von der heißesten Stelle des Motoröls im Lagerspalt zur Temperatur im Sumpf dürfte normal sein. Daher interpretiere ich die Angabe von Motul für die heißeste Stelle im Kreislauf.

Die heißeste Stelle im Kreislauf liegt in der Ringzone, wo Temperaturen jenseits der 220 Grad (abhängig vom Motortyp) vorherrschen.
Verkoken kann es natürlich in diesen Zonen, oder vielmehr die Polymere.


Mein Erklärungsversuch war der, daß bei wechselnden Lasten, gerade mit temporärem Schiebebetrieb, das Motoröl nicht so warm wird. Einerseits mal kurz weniger Druck auf den Kurbelwellen- und Pleuellagern, andrerseits keine oder weniger Abwärme "von oben" und sogar kalte Frischluft im echten Schiebebetrieb, die den Kolbenboden kühlt. Ok, darauffolgend wieder überdurchschnittlich. Hm, dazu eine quantitative Abschätzung?

Dazu muss ich mir mal morgen Gedanken machen, bei der Lagerbelastung bin ich bei dir, ist möglich.
Biem Kolbenboden allerdings ist der Schieber vom Vergaser im Shcub geschlossen, zudem fehlt der kühlende Kraftstoff.
Ich habe die Erfahrung gemacht, dass mein Motor auf Strecken mit mehr Shcubbetrieb tendenziell wärmer lief.

Spannend bleibt die Frage, wieviele Stunden das Öl runter hatte.
 
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Die heißeste Stelle im Kreislauf liegt in der Ringzone, wo Temperaturen jenseits der 220 Grad (abhängig vom Motortyp) vorherrschen.
Stimmt natürlich. Rubbeln dort nicht die Ringe rein mechanisch Ansätze von Ölkohle ab?

Dazu fällt mir gerade ein Unterschied zwischen den originalen KTM-Gußkolben (meiner aus dem Jahr 1999) und dem modernen von CP ein, den ich zuletzt hatte: aus der Nut vom Abstreifring führen vier Bohrungen im Kolbenboden zu den beiden Lagerstellen des Kolbenbolzens. Der Kolben hat in den Kolbenbolzenaufnahmen je eine Ringnut zum Verteilen des reingepreßten Öls. Der KTM-Kolben hat das nicht. CP wird sich dabei was gedacht haben. Dieser Teil vom Öl dürfte auch sehr heiß sein, selbst wenn der von unten vom Spritzdüsenöl gekühlt wird.


Biem Kolbenboden allerdings ist der Schieber vom Vergaser im Shcub geschlossen, zudem fehlt der kühlende Kraftstoff.
Klar, das ist der größtmögliche Unterschied zum erwähnten Turbodiesel. Aber beim Vergasermotor gibt's trotzdem ein bißchen Frischluft und(!) Kraftstoff, weil der keine Schubabschaltung hat, zudem ist das Gemisch fast nicht zündfähig.

Ich habe die Erfahrung gemacht, dass mein Motor auf Strecken mit mehr Shcubbetrieb tendenziell wärmer lief.
Ich tendiere zur gegenteiligen Beobachtung, die allerdings ganz sicher durch die gefühlte Durchschnittsgeschwindigkeit verfälscht wird. Soll heißen: Konstantfahrt mit 80km/h auf einer ebenen Straße praktiziere ich mit dem Mopped eher nie, aber ein Schnitt von 80km/h auf kurviger Landstraße gehört zu den "sportlichen" Aspekten, zumal dort die Bremsscheiben zusätzlich heizen. Das wird (subjektiv) völlig unterschiedlich bewertet.
 

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