620 SC - Motor zerlegen /überholen

Nach langer Pause mal ein Update. War mit den Teilen in der Werkstatt. Nach 3 Stunden Sichtung aller Teile (von Zylinderkopf bis zur Kickstarterwelle) waren wir uns beide einig, dass die Späne nicht aus dem Motor kommen. Laufspuren sind normal und deuten nicht darauf, dass die Späne schon länger im Motor waren. Entsprechend habe ich den Zylinder machen lassen, einen neuen Kolben und Dichtsatz gekauft.

Teile sind seit Frühjahr vorhanden aber leider hat die Zeit gefehlt. Nachdem jetzt der Weihnachtsurlaub begonnen hat, habe ich meine Arbeit einmal fortgesetzt. Die Teile habe ich mit einem Ultraschallgerät gereinigt, alle Kanäle mit Druckluft ausgeblasen und starte jetzt mit dem Wiederaufbau.

Bei der Reinigung wollte ich einmal das Bypassventil prüfen. Nach dem Öffnen der Schraube saß der Ventilkolben fest. Mit ein bisschen WD40 und Druckluft ging der Kolben nach einiger Zeit raus. Leider musste ich feststellen, dass sowohl Kanal als auch Kolben deutliche Riefen haben. Ich vermute der Kolben saß sogar fest.

Hat von euch schon mal jemand das Problem gehabt? Kann man die Bohrung etwas aufreiben und einen neuen Kolben einsetzen oder was ist idealerweise zu tun? Wie ist denn die Funktion des Kolbens? Dichtfläche sollte ja der Kegel mit Anpresskraft der Feder sein und nicht der Zylinder.



Wünsche euch frohe Feiertage und einen guten Rutsch!

Die späne waren eventuell auch von einem älteren Schaden der repariert wurde. Bekommt man halt schlecht raus bei eingebautem Motor. Nockenwellenlager und Getriebeeingangslager sind ja oft kaputt gegangen, bekommt man aber ohne Motorausbau repariert. Nur Motor spülen ist schwierig.

Ich hätte aber definitiv das pleul und die KW lager erneuert wenn schon bei bist. Pleul ruhig mal mit bremsenreiniger ausspülen, manchmal ist durch das Öl im Pleullager das erhöhte Spiel nicht spürbar. Das staunst wie die meßuhr nach Spülung dann ausschlägt.

Das ventil sollte wieder leichtgängig sein und relativ dicht im Umfang damit der Öldruck da nicht vorbei geht. Im prinzip öffnet es ab einem gewissen druck und lässt Öl vorbei bis der Druck wieder unterm Federdruck liegt und dann schließt. Einfache Sache.
Eventuell erstmal neuer Ventilkolben und im gehäuse so gut es geht ebnen. Wenn das nicht reicht aufspindeln und größeren Ventilkolben anfertigen lassen. Das wäre fachgerecht. Die Beschädigungen wurden durch Späne im Öl verusacht. Irgendein billiges Teil geht kaputt und reibt auf und erzeugt späne. Diese werden durch den Motor gepumpt bzw geschleudert durch die Dynamik der Teile. Dadurch entsteht erheblicher Verschleiß an allen anderen Motorteilen obwohl die ursprünglich nichts mit dem Schaden zu tun haben.
Und schon steht die Komplettüberholung vor der Tür, bei Händlern landet man dann immer zwischen 1300- 2000€ je nach schwere des Künstlichen Verschleiß. Wenn der Zylinder unbrauchbar ist treibt es die kosten immer gut.

Bitte nur Orignaldichtungen von KTM nutzen, alles andere ist Murks und führt meiner Erfahrung nach zu späteren Undichtigkeiten.

Lager natürlich nur Markenware, sind aber gut auf dem freien Markt erhältlich.

In Manchen Repanleitungen ist ein sehr geringes Spiel für die KW Lager angegeben glaube 0,15mm. Läuft aber meiner Erfahrung nach mindert man damit die Lebenserwartung der Lager.

Nach jeglichen arbeiten entlüfte ich den Ölkreislauf zusätzlich zur Vorgabe durch Lösen der Hohlschrauben an den einzelnen versorgungspunkten. Dann ist gewiss dass die Versorgung klappt.

Hat mich oft gerettet, einmal hatte der Pulvermeister nen stopfen im Rahmen vergessen, zack kommt am Pleul nix an.

Letztensnach jahrelanger Standzeit einer LC4 waren anscheinend die Filter zu, kam aan sämtlichen Leitungen nix an. Wollte nur etwas warmlaufen lassen vorm Ölwechsel und wunderte mich über deutliche Geräusch vom Pleullager aufgrund fehlenden Öldrucks..

usw, usw

Generell lästt sich der LC4 Motor gut schrauben, vorrausgesetzt man hat gewisse Werkzeuge im Haus.

Ein grösserer Ventilkolben wird aber bei einem anderen Öldruck zu regeln beginnen.
Oder seh ich da was falsch?

Der Ventilkolben hat einen Außendurchmesser von 9,96mm und die Bohrung im Motorgehäuse 10,00.

Das bedeutet der Kolben hat 0,04mm Spiel in der Bohrung und genau dieses Maß sollte auch eingehalten werden wenn man denn die Bohrung/Führung vergrößert.
Viel Fleisch hat man sowieso nicht da die M12x1,5 Verschlußschraube eine 10,5mm Kernlochbohrung hat.
Mehr als auf 10,2mm würd ich in der Kolbenführung also nicht gehn und gleichzeitig müsste man sich dann eben auch einen Kolben mit 10,16mm drehen lassen.
Wichtig dabei ist dass der vordere Absatz mit dem Dichtkegel exakt ident zum originalen Kolben gefertigt ist.

Letztendlich ist das alles aber eine ziemlich heikle Angelegenheit und für den Otto Normalschrauber wohl schwer zu bewerkstelligen.

Bohrung lassen wie sie ist, eventuell Nachreiben wegen Riefen
Kolben, wenn nicht mehr lieferbar eventuell mal beim Runge /Picoatec anfragen, etwas überdrehen und per Beschichtung auf das Soll-Maß.
Edikt:
Kolben ist noch lieferbar, wo ist das Problem?

Danke erst einmal für eure Beiträge.

Original Feder und Kolben sind bestellt. Brauchen leider nur aufgrund der Schließung des KTM-Lagers ein wenig. Einen Ersatzkolben herzustellen wäre kein großes Problem ich kenne eine kleine mechanische Fertigung um die Ecke. Die können mir, wenn ich die Maße habe, ganz locker auch einen größeren Ventilkolben drehen.

@Weity1980 Kennst du die Passungspaarung? Wie H7 zu ? sein, nehme ich an. Würde es dann analog ausführen.

@Yachti Ich gebe dir Recht, der Druck wird sich dadurch verändern.
p=F/A; heißt die Federkraft wird dieselbe sein und der Flächeninhalt ändert sich von 78,5 mm² (D=10mm) zu 81,7 mm² (D=10,2mm) heißt er ändert sich um 4%. Analog ändert sich der Druck mit. Sollte nicht unbedingt kriegsentscheidend sein. Würde zunächst sowieso die D=10,1mm versuchen, wenn die 10er Reibahle die Bohrung nicht wieder säubert. Kennt jemand den Druck bei welchem ausgelöst werden sollte?

Hallo,
abdichten tut ja nur der abgesetzte vordere Kegel. Der Kolben selbst ist ja nur eine Führung und da ändert sich nichts am Druck egal welchen Durchmesser er hat.

frank-90 schrieb:

@Weity1980 Kennst du die Passungspaarung? Wie H7 zu ? sein, nehme ich an. Würde es dann analog ausführen.

Zum Vergrößern anklicken....

Die Passungspaarung kenne ich nicht, die ist grundsätzlich aber auch nicht ausschlaggebend.
Ich hab nur den Kolben (9,96mm) und die Bohrung im Gehäuse vermessen (10,005mm).
Ist zwar eine 690iger, ist aber derselbe Kolben bzw. dieeelbe Bohrung im Gehäuse.



Es geht hier nicht um die Passungspaarung, sondern um den Ringspalt zwischen Kolben und Gehäuse.
Wenn der Kolben vorne im Gehäuse abdichtet, dann ist lediglich mal der Mindestöldruck sichergestellt. Erhöht sich der Druck, dann öffnet der Kolben und ein Teil des Öl(druck) fließt dann am Kolben vorbei.
Wenn der Druck noch weiter ansteigt, dann öffnet der Kolben noch weiter und lässt Öldruck in den Ölsumpf ab.
Ich kenne die genauen Gegebenheiten beim 620iger nicht, aber so läuft das beim 690iger ab.
Die Öldruckfeder hat eine lineare Kennlinie und alle ~0,7bar wird sie um 1mm komprimiert.
Durch die Verschlussschraube wird die Feder bereits ~3,5mm vorgespannt was einen Mindestdruck von ~2,5bar ergibt bis der Kolben beginnt sich zu öffnen.
Je größer der Ringspalt zwischen Kolben und Gehäuse ist, desto mehr Öl wird hier dann allerdings am Kolben vorbeigleitet, was eigentlich nicht Sinn der Übung ist.
Der 690iger hat 2 Querbohrungen im Gehäuse. Bei ~3,5bar wird Öl als erstes zur Antriebswelle geleitet und erst bei 5bar wird dann auch die Bohrung in den Ölsumpf freigeben.
Ein 10mm Ringspalt mit Querschnitt 0,025mm entspricht bereits einem "Loch" mit ~0,95mm Durchmesser!
Insofern ist hier nicht die Passungspaarung entscheidend, sondern die Querschnittsfläche zwischen Kolben und Gehäusebohrung.

1= Bohrung zur Antriebswelle bzw. auch zur Schmierung der Kupplungsdruckstange. Diese Bohrung ist wie gesagt ab ~3,5bar durch den Kolben freigegen.

2= Bohrung in den Ölsumpf. Diese Bohrung ist ab 5bar freigegeben damit der Öldruck nicht über 5bar steigen kann

Wenn der Kolben bei der gesteckt ist, dann kennst du übrigens auch die Ursache des Motorschaden @frank-90
Ich kenn deine Historie zwar nicht, aber wenn der Kolben steckt, dann hast du permant einen zu hohen Öldruck im Motor was letztendlich dann genauso zu einen Motorschaden führt, wie ein zu geringer Öldruck.

Bzw. wenn der Kolben "offen" stecken geblieben ist, dann hast du bei niedrigen Drehzahlen (also vorallem im Leerlauf) dann nicht mal den Mindestöldruck erreicht.

Und genau deshalb ist dieses Öldruckregelsystem auch sehr "exakt" zu behandeln, sonst kannst du dir die Motorrevision auch gleich sparen