660 - Weiterer Filter in Ölkreislauf ?

Interessante Überlegung. Interessant wäre wieviel zusätzlichen hydraulischen widerstand der Ölkreislauf verträgt. Der motor stirbt dabei nicht bei vollast, eher bei standgas. Ebenso was sind die Auswirkungen eines "zu kalten" öles für die Schmierstellen
 
Da komme ich wieder zu meiner Überlegung eine kleine Ölleitung in eine Ventildeckelhaube zu verlegen - der Punkt zum Gewinde einbringen ist ja werkseitig schon vorgegeben.
Abzapfen würde ich mir das Öl oben an der Einfüllschraube des Rahmenbrustrohres und in den Kopf nur eine kleine 20er oder 25er Düse einbauen, damit mir nicht zu viel Öldruck des großen Kreislaufes flöten geht.
In niederen Drehzahlen wird der Öldruck schon ein wenig geringer sein durch diese Modifikationen - insgesamt denke ich aber, dass der 660er durch die große Ölpumpe und das andere Druckregel/Bypassventil da besser gestellt ist als die 625/640.
Ich bin daher sehr gespannt was der Evil da für Messungen mit seiner 660er Pumpe im 640er Block machen wird. :)
 
frettchenmann schrieb:
Interessant wäre wieviel zusätzlichen hydraulischen widerstand der Ölkreislauf verträgt. Der motor stirbt dabei nicht bei vollast, eher bei standgas.
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Ich denke, daß die kritische Stelle bei viel Last und geringer Drehzahl vorliegt. D.h. Vollast bei 3000/min. Der Öldruck "entsteht" durch die beiden Düsen: Ölspritzdüse mit 0,8mm und Kurbelwellendüse mit 1,5mm Durchmesser. Oder mehr, je nach Modell. Diese Menge muß durchs gesamte System, also die Ölfilter und alle Engstellen an Hohlschrauben.

frettchenmann schrieb:
Ebenso was sind die Auswirkungen eines "zu kalten" öles für die Schmierstellen
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Das Motoröl erreicht seine volle Schmierwirkung ab rund 60Grad. Je wärmer es wird, desto dünnflüssiger. Je dünnflüssiger, desto mehr paßt durch die Düsen, d.h. der Öldruck sinkt, aber die Menge steigt. Da stellt sich die Frage, wie weit reicht der Strahl der Ölspritzdüse( n) bei welchem Öldruck. Die Frage der Viskosität gibt's auch in den Wälzlagern, in denen das Öl vor den Wälzkörpern einen Keil aufbauen soll, auf dem der Wälzkörper "gleitet". Usw. ...

Pi x Daumen schrieb:
Da komme ich wieder zu meiner Überlegung eine kleine Ölleitung in eine Ventildeckelhaube zu verlegen - der Punkt zum Gewinde einbringen ist ja werkseitig schon vorgegeben.
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Das ist auch mein Plan. Ich möchte die Ölmenge dafür dem Öldruckbegrenzer entnehmen, also nur die Ölmenge nehmen, die der Öldruckbegrenzer sonst nutzlos "rausbläst". Dazu muß ich allerdings einen externen Öldruckbegrenzer bauen. Die Folge: es gibt nur das zusätzliche Öl in den Zylinderkopf, wenn der Maximaldruck überschritten wird. Nach Daten von Messungen aus diversen Beiträgen liegt das ungefähr bei 5500/min. D.h. ab dieser Drehzahl gibt's Öl auf die Kipphebelrollen und ins kleine Planschbecken, in das die Nocken eintauchen.

Beim Fahrstil würde ich einfach drauf achten ab und zu über 5500/min zu drehen. Das halte ich für keine Einschränkung ;-)

Gruß, Ralf
 
RalfK schrieb:
Salomonisch: kommt drauf an :) Weißt Du denn, welches Leistungsniveau dieser Motor hat? Wenn der bei Frauenschuh war, hat der sicher 1PS mehr, möglicherweise auch ein paar mehr [1]. Davon und von Deinem angepeilten Fortbewegungsstil hängt's ab, ob ein externer Ölkühler notwendig, angeraten oder überflüssig ist. Was Du auf jeden Fall nach Inbetriebnahme machen solltest: einen Einschraubölthermometer einbauen.

[1] Ich habe hier eine Leistungskurve von einem seiner Motoren, die bei über 130PS endet. Details zu diesem Motor kenne ich leider nicht, also insbesondere keine Hubraumangabe.
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Es handelt sich um einen 675er 105x78 er sollte schon 2,5 Ps mehr haben ;-) ich denke mal 70 werden schon sein.
Mein Fahrstil, bisschen Cruisen mit Druck von unten aus dem Kreisverkehr raus. (Bin vor Hundert Jahren bisschen erfolglos Supermoto gefaren.) Ich fahre jetzt vielleicht noch 1500 km/Jahr.
Die 130 PS Diavolo von JF kenn ich.
Einschraubölthermometer hab ich.
 
"Das ist auch mein Plan. Ich möchte die Ölmenge dafür dem Öldruckbegrenzer entnehmen, also nur die Ölmenge nehmen, die der Öldruckbegrenzer sonst nutzlos "rausbläst".

Da oben war bei den alten 600ern schon mal eine Ölleitung.
Screen Shot 02-22-20 at 08.28 PM.PNGHier sieht man es war so 91-92 glaube ich.
Gruß
Jürgen
 
Zuletzt bearbeitet:
bemby schrieb:
Da oben war bei den alten 600ern schon mal eine Ölleitung.
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Ich habe auch schon ein Foto einer etwas älteren gesehen, an der dort oben ein Ölschlauch dran war. Nur habe ich keinerlei technische Unterlagen, denn mich interessiert, wie deren Ölkreislauf aufgebaut war.

Wenn jemand Schaubilder des LC4-Ölkreislaufs mit diesem mittigen Anschluß im Zylinderkopfdeckel aus den Jahren um 1990 hat, bitte her damit :)

Gruß, Ralf
 
Bitte schön,Hoffe das es das gesuchte ist

.Ölkreislauf 1991.jpg

Mfg. Rüdiger
 
wtf. da wird das untere pleuellager gar nicht direkt versorgt, sondern irgendwie angespritzt?
von allen hydraulsichen konstellationen ist das die schwindligste variante :wacko:
 
Ich habe auch mal in einen alten LC4 Unterlagen gestöbert.
90 -92 ist die Bohrung vorhanden, ab 91´kam die Klo-rolle unterm Tank, das war immer ne Sauerei bein Ölwechsel:rolleyes: selbst wenn die Karre lag!
90 ging die Leitung 30 direkt zum Ventildeckel, 91 kam die Leitung vom Microfilter.
Ab 93´hat man die Bohrung am Ventildeckel dann weggelassen und die Leitung ging zur KW.
Gruß
 

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frettchenmann schrieb:
wtf. da wird das untere pleuellager gar nicht direkt versorgt, sondern irgendwie angespritzt?
von allen hydraulsichen konstellationen ist das die schwindligste variante :wacko:
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Ist eigtl eine saubere Lösung, die der alte Luftgekülte Rotax und die Rollengelagerten alten boxermotoren von BMW hatten.
Öl wird seitlich gegen die Kurbelwange gespritzt und wird nach außen in den Blechring geschleudert.
Durch eine Bohrung wird dann das Pleuellager versorgt.
Der Vorteil ist dabei das Verunreinigungen / meist schwerer als Öl / in dem Ring hängenbleibt.
Die zusätzliche Ölversorgung zum Kopf halte ich für überflüssig .
Die alten LC 4 Motoren hatten keine Öffnungen im Kopfoberteil zwischen Kettenschacht und Kipphebel Bereich
 
ferdi schrieb:
Ist eigtl eine saubere Lösung, die der alte Luftgekülte Rotax und die Rollengelagerten alten boxermotoren von BMW hatten.
Öl wird seitlich gegen die Kurbelwange gespritzt und wird nach außen in den Blechring geschleudert.
Durch eine Bohrung wird dann das Pleuellager versorgt.
Der Vorteil ist dabei das Verunreinigungen / meist schwerer als Öl / in dem Ring hängenbleibt.
Die zusätzliche Ölversorgung zum Kopf halte ich für überflüssig .
Die alten LC 4 Motoren hatten keine Öffnungen im Kopfoberteil zwischen Kettenschacht und Kipphebel Bereich
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Das Schleuderblech gabs auch bei Lc4 91-92 war aber doch eher eine Zufallsschmierung, und das Blech löste sich des öfteren.
 
ich würed die nw schmierung nur bauen, wenn du eine wheelymaschine planst. ansonsten ist die kettenschleuderschmierung vollends ausreichend
 
frettchenmann schrieb:
ich würed die nw schmierung nur bauen, wenn du eine wheelymaschine planst. ansonsten ist die kettenschleuderschmierung vollends ausreichend
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Einerseits kann man das u.a. mit der Dreitakterkonstruktion von Laszlo Peres (siehe z.B. hier) unterstreichen, der bei seinem Kawasaki-Unterbau einen Zylinderkopf nahm, der dem LC4-Kopf recht ähnlich sah. Und der lief lediglich mit der Krafstoffgemischschmierung ausreichend gut.

Andrerseits sind bei unserer LC4-Generation die Schäden an den Kipphebelrollen keine Einzelfälle. Die könnten sich durch bessere Schmierung und Kühlung vermeiden lassen.

Meine Idee mit dem externen Druckbegrenzer und dem Überlauf in den Zylinderkopf geht noch ein bißchen weiter und dient der besseren Entlüftung des Rahmenbrustrohrs, wenn wg. Wheelisierens oder endurogerechter Fortbewegung (also auch mal waagrecht ;-) ) viel Luft in den Druckteil vom Ölkreislauf kam.

Übrigens: wenn kein Öldruck vorhanden ist, weil die Pumpe Luft ansaugt, führt keine der Optimierungsideen zu besserer Ölung, denn die basieren auf Öldruck. Und beim Wheelisieren wird genausowenig Öl über die Steuerkette in den Kopf transportiert wie dann, wenn die LC4 auf der rechten Seite liegt und hinter dem Kupplungsdeckel kein Ölsumpf ist. Die Optimierungsideen können lediglich das Ziel verfolgen schneller die ordentliche Ölung wiederherzustellen, nachdem der Motor in eine sinnvollen Lage gebracht wurde.

P.S.: Danke für die Auszüge aus den älteren KTM-Unterlagen zu den damaligen Ölkreisläufen.
 
RalfK schrieb:
Andrerseits sind bei unserer LC4-Generation die Schäden an den Kipphebelrollen keine Einzelfälle. Die könnten sich durch bessere Schmierung und Kühlung vermeiden lassen
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Stimmt nicht ganz betroffen ist meist die einlassseite da hier seit der autodeko nocke die rolle schmaler ist.

Hat nichts mit Schmierung zu tun.

Edit: Auch mit einer seperaten Ölversorgung kommt das öl nicht zwischen rolle und wälzkörper (die schwachstelle der rollen), sonder nur zwischen rolle und nockenwelle
 
Zuletzt bearbeitet:
RalfK schrieb:
Wheelisieren wird genausowenig Öl über die Steuerkette in den Kopf transportiert wie dann, wenn die LC4 auf der rechten Seite liegt und hinter dem Kupplungsdeckel kein Ölsumpf ist.
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Ist nicht nur die rechte seit auch wenn du Linkskurven fährst und mit Stoff raus beschleunigt kann es sein das dir der ganze Öldruck für ca. 30sek zusammenbricht und ca. 30sek sind in dem Moment eine Ewigkeit.

Ist schon gefährlich wie oft doch der Öldruck bei dem alten LC4 Motor abkackt.
 
frettchenmann schrieb:
Stimmt nicht ganz betroffen ist meist die einlassseite da hier seit der autodeko nocke die rolle schmaler ist.

Hat nichts mit Schmierung zu tun.

Edit: Auch mit einer seperaten Ölversorgung kommt das öl nicht zwischen rolle und wälzkörper (die schwachstelle der rollen), sonder nur zwischen rolle und nockenwelle
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An den alten LC 4 Motoren ohne Autodeko gab es nur schmale Rollen !
Der Kopf vom Peres war der Luftgekühlte Rotax, der vor der LC4 bei KTM verbaut wurde!
Du kannst sogar die Auslaßventile / d30 in den alten LC4 Motor stecken. Der Rotax war mehr oder weniger Vorlage für den LC4
Jedoch war der Rotax weder für Schäden an Kurbelwelle / ja die mit der angeblichen Mangelschmierung / oder kaputte Kipphebel bekannt, woran das wohl liegt?
Achso kaputte Kurbelwellenlager hatte ich bei den Motoren auch noch nie!

Den Peres Motor finde ich eigtl genial.
Maico und Stihl hatten das System damals aufgegriffen .
Hatte eigtl schon seit 15 Jahren vor einen parallel Twin nach den system zu bauen / klappt wohl erst wenn ich Rentner bin
 
Schon mal daran gedacht dass die rallyefedern ab highflow den ventiltrieb um einiges mehr belasten? Hab zufällig beide varianten auf der werkbank liegen. Die alten kannst schön mit den fingern verformen. Bei den rallyefedern geht das nicht. Die auslassrolle verkraftets besser als die schmale einlassrolle.

Ebenso kannst die alten rotax leistungsmäßig nicht mit 660 motoren verlgeichen. Weniger Leistung, weniger anforderung an die Schmierung.

Nicht unsonst wurde bei den neuen 690 auf gleitlager im pleuel umgestellt, und das (angeblich?) recht erfolgreich.

Edit: wir driften vom thema ab
 
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