habe ich den richtigen ot-punkt für ventile einstellen?

D

dariohumberg

Guest
Ich habe den Motor auf ot gestellt, Zündkerze raus, höchsten Gang rein und das Hinterrad langsam in Fahrtrichtung gedreht. Dabei habe ich die Kipphebel beobachtet. Zuerst gingen die EinlassVentile (Kipphebel) auf und wieder zu und anschließend gingen die AuslassVentile (Kipphebel) auf und wieder zu. Als diese Ventile (Auslassventil) sich schlossen passte die Markierung von Rotor und Strator überein!
Ist das der richtige ot-punkt ?

Butzgurt erklärte mir das ich erst den richtigen ot-punkt habe wenn sich die Einlassventile alleine einmal öffnen und wieder schließen, jedoch stimmen dann die Markierungen von Rotor und Strator nicht überein!!
s. Thread https://www.ktm-lc4.net/threads/ktm-lc4-thema.2375/ ich habe eine 92er lc4
Tut mir leid, wenn ich euch mit sowas nerve, habe noch nicht die Erfahrung und möchte nichts verkehrt machen!
MfG Dario
 
Einstellen des Ventilspiels
(alle LC4-Modelle)
von Patrick A. Frigge
 Vorwort

Diese Anleitung dient zur vervollständigenden Erläuterung der im KTM LC4 Motorreparatur-Handbuch dargestellten Anleitung zur Ventilspieleinstellung. Für die Richtigkeit der hier gemachten Angaben wird keinerlei Haftung übernommen. Im Zweifel haben die entsprechenden Stellen im KTM-Benutzerhandbuch des betreffenden Modelljahrgangs o. ä. unbedingten Vorrang vor allen hier gemachten Angaben.
Das Einstellen der Ventile ist einfach und kann von jedermann mit durchschnittlichen handwerklichen und technischen Grundkenntnissen durchgeführt werden.

 Zeitbedarf

Der Zeitaufwand beträgt je nach Übungsstand ca. eine ¾ bis 1½ Std.

 Werkzeug, Material

• 6er Innensechskant-Schlüssel
• Ring-/Maulschlüsselsatz 6-10 mm
• Steckschlüsselsatz mit Umschaltknarre, dto.
darüber hinaus:
• 11er Ringschlüssel, gekröpft
• sehr kurzer 3er Schlitzschraubendreher, empfehlenswert abgewinkelter Schraubendreher (L-Form)
• sehr langer 3er Schlitzschraubendreher
• Fühlerlehren 0,10 mm, 0,15 mm, 0,20 mm. Hier bietet es sich an, für jede entsprechende Größe einzelne Fühlerlehren aus dem gut sortierten Kfz-Fachhandel zu verwenden, da die ausklappbaren "Fächer"-Sätze (Baumarkt, Tankstelle) vielfach zu kurz und schlecht zu handhaben sind.
• Ventildeckeldichtung 2x
• Dichtungsschaber
• 2-Pf-Stück
 Einstellintervalle

Innerhalb welcher Kilometer-Intervalle muß das Ventilspiel am LC4-Motor eingestellt werden?
Laut Schmier- und Wartungstabelle von KTM sollte die Ventilspielkontrolle alle 5.000 km oder 1x jährlich durchgeführt werden, abweichend davon bei Sporteinsätzen nach jedem Rennen.
Grundsätzlich sind der Einsatzzweck und damit verbundene Belastung des Motors maßgeblich für die Einstellung des Ventilspiels. Weiterhin gilt natürlich auch hierbei: "Lieber einmal zu viel als einmal zu wenig"
Festzuhalten ist, daß der Ventiltrieb an den LC4-Modellen sehr robust und standfest ist. Motorschäden, die auf fehlerhafte Ventilspieleinstellung zurückzuführen sind, sind daher eher die Ausnahme und alles andere als die Regel. Es spricht somit wenig dagegen, die beschriebenen Kilometer-Intervalle, wenn beispielsweise oft auf der Landstraße gefahren wurde, geringfügig zu verlängern, und erst recht nicht, diese nach verstärktem Geländeeinsatz zu verkürzen.
Falsch ist hingegen die nicht selten verbreitete Ansicht, man könne die Ventile doch allgemein bedarfsweise "nach Gehör" einstellen. Bei der Zylinderkopfbauform des LC4-Motors (OHC mit gegabelten Rollenkipphebeln, siehe Bild 1) wird das Ventilspiel im Dauerbetrieb des Motors in der Regel kleiner, da sich die Ventile geringfügig in zunehmendem Maße in die Ventilsitze hineinarbeiten. Das berüchtigte Klappergeräusch im Bereich des Zylinderkopfes im Stand wird somit im Laufe der Zeit eher leiser anstatt lauter. Eine vernünftige Rückmeldung über das Ventilspiel wie etwa bei manchen Stoßstangen- oder Schlepphebelmotoren ist demzufolge "nach Gehör" unmöglich.

 Vorarbeiten

1. Motorrad in relativ sauberer Umgebung abstellen.
2. Benzinhahn in Position "OFF" drehen.
3. Kolben auf oberen Totpunkt (OT) stellen.
• LC4-Modelle bis Bj. 95 (ohne Autodekompression): bei ausgeschalteter Zündung den Kickstarter bis zum Kompressionswiderstand betätigen.
• LC4-Modelle ab Bj. 95 (mit Autodekompression): Deko-Hebel (am Lenker linke Seite) ziehen. Kickstarter solange langsam betätigen, bis der Hebel zurückschnappt.
• LC4-Modelle ab Bj. 97 (mit Autodekonockenwelle): Motor mit dem Kickstarter solange durchkurbeln, bis die Dekompressornocke ausrastet (zur Erkennen am deutlich hörbaren "Klick" aus dem Ventiltrieb).
4. Sitzbank abbauen.
5. Benzinleitung zum Vergaser entfernen, dann Tank abbauen.
6. Zündkerze herausschrauben.
7. Beide Ventildeckel durch Entfernen der jeweils drei Innensechskantschrauben (SW 6) entfernen
Spätestens an dieser Stelle ist man nun zu der Erkenntnis gelangt, daß der Ventiltrieb auslaßseitig relativ schwer zugänglich ist, verglichen mit einem Gilera RC 600-Motor ist die Ventilspieleinstellung also ein "Spaziergang".
8. An dieser Stelle gibt es nun prinzipiell vier Möglichkeiten fortzufahren:
• Männer mit eher zierlichen Händen (Frauen): Auslaßventildeckel am Deko-Zug hängen lassen und beiseite drehen.
• Schrauber mit normalen Händen: Dekozug aushängen (empfohlen), Ventildeckel entfernen.
• Leute mit Wurstfingern, großen Händen und/oder wenig Geduld (wie der Autor): zusätzlich Deko-Welle ausbauen (Einbaulage und -reihenfolge beachten).
• Menschen mit extrem großen Fingern und Grobmotoriker: Motor ausbauen...
9. Dichtungsreste mit Dichtungsschaber o.ä. entfernen
10. Fünften Gang einlegen
11. Mit 2-Pf-Stück auf der rechten Motorseite den Verschlußstopfen am Zündungsdeckel entfernen.
12. Nun müssen durch Drehen des Hinterrades die durch die Gewindebohrung sichtbaren Markierungen an Rotor und Stator in Deckung gebracht werden. Zu beachten ist hierbei:
• bei Modellen mit automatischer Dekompressionseinrichtung ist das Hinterrad in jedem Falle nur rückwärts, d.h. entgegen der Fahrtrichtung, zu drehen, da die Fliehkraftmechanik ansonsten ein Ventil aushebt, sprich den Zylinder "dekomprimiert".
• bei 620er / 640er Motoren müssen die 2mm Bohrung auf dem Rotor und die Kerbe auf dem Stator zueinander fluchten.
• 400er Motoren benötigen weniger (statische) Vorzündung: aus diesem Grund sind bei diesen Motoren die beiden Kerben auf Rotor und Stator in Deckung zu bringen.
13. In dieser Stellung befindet sich der Kolben nun in der Zünd-OT-Position, vorausgesetzt, Schritt 3 wurde durchgeführt. Ist dies nicht der Fall (Kolben im Gaswechsel-OT), ist die Kurbelwelle durch Wiederholen der Schritte 12-15 um weitere 360° zu drehen.
14. Um ein unbeabsichtigtes Weiterdrehen der Kurbelwelle zu vermeiden, kann (muß aber nicht) die Kurbelwelle fixiert werden. In der Kurbelwange der linken KW-Hälfte ist zu diesem Zweck eine Zentrierbohrung vorgesehen. Hierzu die Innensechskantschraube (SW 6) an der linken Motorunterseite herausschrauben (Achtung, Öl tritt aus), Beilagscheibe entfernen und die Schraube vorsichtig wieder einschrauben.
 Ventilspielkontrolle

Ob man das Ventilspiel lieber kontrolliert oder sofort mit der Einstellung beginnt (falls nötig), bleibt natürlich jedem selbst überlassen. Da aber speziell an der Auslaßseite die Kontrolle des Ventilspiels recht zeitintensiv ist, da die Fühlerlehren der Stärke nach in absteigender Reihenfolge zwischen jedes Ventil nebst dazugehörigen Kipphebel geführt werden müssen, bietet es sich nach Meinung des Autors an, die Ventilspielkontrolle zu überspringen und die Ventile gleich einzustellen.

 Wieviel Spiel?


Die Abbildungen 1 und 2 zeigen, in welcher Weise (und an welcher Stelle) die Fühlerlehre zwischen Ventil und Kipphebel zu führen ist.
Das Ventilspiel beträgt bei den meisten LC4-Motoren je 0,10 mm für Einlaß- und Auslaßventile. Sportfahrer, die den Motor extrem belasten, stellen die Ventile jedoch vor allem an der Auslaßseite mit bis zu 0,20 mm und mehr Ventilspiel ein.
Fazit: Mit 0,15 mm Spiel an Einlaß- und Auslaßventil an allen LC4-Modellen kann nichts falsch gemacht werden.
 Ventilspiel einstellen






Die Kontermuttern (SW 11) mit gekröpftem Ringschlüssel jeweils ¼-Umdrehung lösen. Die Einlaßseite kann mit Hilfe eines langen 3er Schlitzschraubendrehers recht schnell eingestellt werden, für die Auslaßventile ist ein sehr kurzer oder abgewinkelter Schraubendreher in Verbindung mit etwas Fingerspitzengefühl vonnöten.
Zunächst sind die Ventileinstellschrauben soweit zu lösen, bis sich die Fühlerlehre leicht einschieben läßt. Dann die Ventileinstellschraube soweit einschrauben, bis sich die Lehre nur noch gegen spürbaren Widerstand hin- und herbewegen läßt. Die Kontermutter mit 20 Nm festziehen, wobei darauf zu achten ist, daß sich die Einstellschraube nicht mitdreht. Die Lehre außerdem nicht einklemmen - sie verformt sich und wird unpräzise. Den Widerstand, der nun nach Festziehen der Kontermutter beim Hin- und Herbewegen (Herausziehen) der Fühlerlehre spürbar sein sollte, gilt es sich einzuprägen, um die Ventileinstellung an den übrigen Ventilen zu reproduzieren. Ein Spritzer Motoröl auf der Spitze der Fühlerlehre gewährleistet, daß die Lehre nicht an einem der Ventile "hängen bleibt".
Ein Ventil gilt als lehrbuchmäßig eingestellt, wenn der Ölfilm nach Herausziehen der Einstellehre am Ventil abgestreift ist, sicherlich kann man es aber auch übertreiben.

 Nacharbeiten

Dichtflächen an Zylinderkopfoberteil und Ventildeckeln reinigen (Waschbenzin!), dann neue Ventildeckeldichtungen (ggf. leicht eingeölt bzw. mit Silikonfett bestrichen) mit der bedruckten Seite nach oben auflegen. Die Ventildeckelschrauben werden mit 20 Nm Anzugsdrehmoment festgezogen.
Motorrad in umgekehrter Reihenfolge wie oben beschrieben zusammenbauen.
Gute Fahrt!


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Du hast den richtigen OT, wenn du auf beiden Kipphebeln Spiel hast. Also einfach mal dran rütteln. Alle anderen Methoden sind zu unsicher...

Idna
 
@dariohumberg: Kann das sein dass du die Ventile verwechselst? Denn normalerweise, wenn du das Hinterrad in Fahrtrichtung drehst muss sich der Motor ja auch in Laufrichtung drehen und dann öffnen aber zuerst die Auslassventile und dann die Einlassventile denn sonst drückt der Kolben das angesaugte Gemisch ja gleich wieder aus dem Zylinder hinaus. Wollte nur fragen damit Missverständnisse ausgeschlossen werden können.

Gruß
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Andi
 
einfacher ist es, eine nuss auf die mutter des kettenritzels zu setzen und mit der ratsche langsam in fahrtrichtung zu drehen.

so geht das feinfühliger, das "geruckel" der kette entfällt,

pur
 
@ Andreas
durch drehen des Hinterrads in Fahrtrichtung öffnen sich zuerst die Auslassventile und anschließend die Einlassventile. Daraufhin öffnen und schließen sich die Auslassventile und dann passt die Markierung vón Rotor und Strator überein!

Oder muss die Markierung von Rotor und Strator nach dem schließen der Einlassventile übereinstimmen?

Bei dem schießen der Einlassventile passt die Markierung von Rotor und Strator bei mir nicht überein!

@ pur
genau die Anleitung die du reingestellt hast habe ich berücksichtigt!
Mein Problem ist wann ich den richtigen ot (zum Ventile einstellen) habe, nach dem schließen der Einlassventile oder nach dem schließen der Auslassventile?
 
Danke. Man lernt nie aus. Hab da wohl was durcheinandergebracht.

Gruß

Andi
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ja, mein lieber andi,

als ich zum ersten male die wentile eingestellt hatte, hab` ich am hi-rad gedreht und geflucht, daß die feinfühligkeit fehlte, den prozeß genau ablaufen zu lassen, daß beide wentile zu waren, also
den richtigen OT

erwischt zu haben.

nachher, als ich fertig war, hab` ich mich selbst verflucht, nicht am ritzel gedreht zu haben, so wie ich das immer gemacht hatte (hatte ich wohl vergessen bei dem fummelskram am zyl.-kopf)

aber immer: mit der ruhe arbeiten, sonst gibt das nix, un man verzweifelt,

pur
 
Ich sag´auch immer "In der Ruhe liegt die Kraft" sonst geht gar nichts.
@pur: Weißt du ob man eventuell einen 400ccm LC4 Motor in den Rahmen einer 250GS hineinbringt und kann man das überhaupt Typisieren?

mfG

Andi
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könntent ihr vielleicht noch meine Frage beantworten? Wäre echt nett!
Nachdem die Auslassventile sich geschlossen haben passte die Markierung von Rotor und Strator überein!
Ist das der richtige ot-punkt?

Nach dem schließen der Einlassventile passen die Markierungen von Rotor und Strator nie überein, aber immer nach dem schließen der Auslassventile!!!!!!!! Egal wie lange ich am Kettenritzel drehe, ist immer der selbe ablauf.
 
ne, sperner andie, weiß ich nicht, müßte aber gemessen am gesamten umfang uninteressant sein. weil: der LC ist viergetacktet und braucht ein anderes equipment (kühler und etc.) als der 250er, der m.e. doch ein einfach aufgebauter zweitackter ist und nicht soviel "raumumfang" im rahmen benötigt.

und dann der tüv: das alles ginge nur unter dem aspekt eines eigenbaus. und was das bedeutet könnte bände füllen und portemonaies leeren.

@dariohumberg: der ot ist erreicht, wenn beide ventilereihen geschlossen sind; also e- und a-ventile. du mußt also weiterdrehen bis der stand erreicht ist. bei der ersteren umdrehung sind nicht beide geschlossen (kann jetzt aus der erinnerung nicht mehr sagen, welche ) aber dann eine umdrehung weiter.

ob beide geschlossen sind, kannst du bei der normalen überprüfung feststellen, in dem du an den kipphebelchen wackelst und beide seiten horizontales spiel haben.

so hab` ich das (immer) gemacht.

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@ pur
geschlossen waren auf jeden Fall Einlass- und Auslassventile und die Markierung von Rotor und Strator passten überein! Dann werde ich das wohl richtig gemacht haben. Danke für deine info!
 
wenn du "nur" die ventile eingestellt hast (also keinen kompletten motorzusammenbau) und im "richtigen" OT die kipphebelchen horizontales spiel hatten, dann warst du richtig dran,

pur
 
ich hatte nur den zylinderoberkopf runter gehabt sonst nichts!
 
Nachdem die Auslassventile sich geschlossen haben passte die Markierung von Rotor und Strator überein!
Ist das der richtige ot-punkt?


Da bist du genau in der Ventilüberschneidung!!!
Das heist, da beginnen sich die Einlassbventile zu öffnen.

Jetzt 1 KW-Umdrehung weiter und du hast den Richtigen.

Gruß
Butzgurt
 
dann muss ich ja die markierung von Rotor und Strator ignorieren, richtig?

Fazit: (nach dem schließen der Auslassventile) sobald die Markierungen von rotor und strator übereinstimmen kurbelwelle genau 1 Umdrehung (360°) weiter, Einlassventile schließend sich, dann Ventile einstellen, obwohl die Markierung von Rotor und Strator nicht übereinstimmen!

In meiner blöden Beschreibung steht drin das die markierung von rotor und Strator übereinstimmen muss > ist diese Stellung generell der gas-ot?

morgen werde ich noch einmal mein Glück versuchen um den richtigen ventil ot zufinden!

Ist alles gar nicht so einfach!
 
Nein Nein Nein.

Bei einem 4 Takter zündet der Motor ja nur jede zweite KW-Umdrehung.
Das heißt pro Arbeitstakt gibt es 2 !!! KW-Umdrehungen.
Bei beiden OT`s fluchten die Markierungen.

Wenn die Einlassventile geschlossen haben, mußt du noch ca. 1/2 KW-Umdrehung weiterdrehen. Dann fluchten die Markierungen. Zur Kontrolle kannst du auch einen dünnen Schraubendreher durch das Zündkerzenloch stecken um zu kontrollieren ob du auf OT stehst. Dabei aber vorsichtig, das sich der Schraubendreher nicht zwischen Gewinde und Kolben verkanntet.

Im Prinzip sieht der Arbeitstakt von einem 4 Takter ( stark vereinfacht ) so aus:

Einlass macht auf, Kolben saust runter, saugt Gemisch in den Brennraum. Unten E-Ventil zu, Kolben saust hoch, verdichtet das Gemisch. Oben angekommen Zündung ( Diesen OT brauchst du ), Kolben saust runter, Auslass macht auf, Kolben saust hoch und drückt Abgas raus. Auslass zu, ( Diesen OT hast du genommen ) Einlass macht auf und von das ganze von vorne.
In diesem Punkt hast du aber eine Ventilüberschneidung. Das heißt die Auslass sind noch nicht ganz geschlossen, wenn die Einlass schon wieder aufgehen. Das sieht man aber nicht.

Gruß
Butzgurt
 
alles klar, probier ích morgen aus! schon mal einen schönen dank für die ausführlichen Antworten und noch einen schönen Abend
Gruss Dario
 
@ butzgurt
danke für deine ausführliche Info!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Habe den richtigen ot endlich gefunden.
mfg
 
Studentenheim Wiener Neustadt

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