KW wuchten nach Motorüberholung - Einfluss der Ausgleichswelle?

oldman

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Ich meine mich zu entsinnen dass es von Frauenschuh auch schwerere Ausgleichswellen gab.

Bin mir nicht 100% sicher, aber man kann ja mal recherchieren.
Soweit mir bekannt, bietet J.F. AGW - Gewichte aus Wolfram an. Schwerer als die Serie, aber auch mit Aufpreis versehen.
 

oldman

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Vermutlich müssen die dann in Platin aufgewogen werden
In Scheinen, bedruckten Scheinen !

Soll doch einer mal nachmachen, ich kenne keinen. Und Exklusivität hat nun mal ihren Preis. Selbst für gutes Geld bekommst bei JF nicht alles, also MIR ist der Mann sympathisch.
 
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Kann hier irgend jemand was zu den schwereren Ausgleichswellen Berichten ?

Ergibt sich damit, in Verbindung mit einem sonst serienmäßigen Motor, eine nennenswerte Verbesserung ?
Oder sind die nur mit größeren / schwereren Kolben sinnvoll ?
 
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Nö, aber einige lassen die agw einfach weg. So auch ich bei einer meiner lc4. Der unterschied zwischen mit und ohne agw ist marginal
 
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Nö, aber einige lassen die agw einfach weg. So auch ich bei einer meiner lc4. Der unterschied zwischen mit und ohne agw ist marginal
Ich würde zu gerne mal, mit jemand der sich nicht an den Vibrationen seiner LC4 stört, für 10km tauschen.
Falls sich wer anbieten möchte so zwischen Ulm - Aalen, gerne her damit.
Aber erst wenn die Straßen salzfrei sind !
 
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Ausbauen ist kein Akt .
Beim anderen Moped weißt du nicht, ob da ein anderer Kolben drinn ist.
Deswegen ist das ausprobieren am eigenen besser, weil man es kennt.

Hast du die Formel für die Federrate gefunden ?
 
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sxc
Ich möchte ja, das mein Moped weniger vibriert und nicht noch mehr.
Und ich denke nicht, dass es ohne AGW weniger vibriert als mit.
Darum wird mir der Versuch die AGW auszubauen wenig nutzen.

Der Fahrvergleich wäre nützlich um festzustellen ob die Motoren unterschiedlich sind.
Oder nur das Empfinden der Fahrer.



off topic
Formeln für Federraten habe ich viele gefunden,
aber die beziehen sich auf "ein Modul" / Materialkonstante.
Mit dem Messschieber kann ich den Drahtdurchmesser messen (wenn die Beschichtung ab ist, auch halbwegs genau),
aber dann müsste ich die Matrialkonstante wissen oder davon ausgehen das alle Federn das selbe "Modul" Matreialkonstante haben,
sonst ist diese Information nutzlos.
Theoretisch falsch, konnte aber natürlich sein, das in der Praxis nahezu immer das selbe Material verwendet wird ?

Es wäre möglich über die Belastung der Feder und den Federweg die Federrate zu messen.
Aber da macht mir im Motorrad eingebaut, die progressive Umlenkung Probleme.
Kann man natürlich auch rausrechnen, aber dafür bin ich in Mathe nicht gut genug.

Aus dem Motorad ausbauen & messen.
Dafür müsste so was wie ein einfacher Prüfstand gebaut werden.

Darum ist mir schleierhaft wie du das meinst.
 
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Das sind alles Stahlfedern mit dem selben Modul
Titanfedern kommen hier nur selten vor / merkt man sofort, wenn man die in der Hand hat.
Wenn du noch 0,15 bis 0,2 mm für die Beschichtung der Feder abziehst , bist du auf der sicheren Seite
 
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Ich weiß ja nicht ob es weiter Hilft.Aber meine Erfahrung nach ca 8 Jahren 620 SC auf Straße ist Folgende:
Es hängt von der Drehzahl ab und Übersetzung(fahre 17ener Ruckdedämft).Und vor allem wie man ein Gefühl für das Bike und Motor entwickelt,Lenker Griffe schön locker lassen in der Hand und einen schönen Flow für das Bike entwickeln. SONST kann es passieren das man die Verkehrsschilder 3fach sieht ohne Alk im Blut,nur durch Vibrationen. Falscher Gang ,bei Falscher Geschwindigkeit und Gasstellung und schon wirds Ungemütlich. Ich mag es. Nach ner 300 Km Runde geht man an Krücken bei ner echten SC.
 
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Habe die AGW drinnen,bringt keinen Unterschied ohne.Denke das die AGW von KTM zur Reduzierung des Verschleisses und Entlastung der Steuerkette und Lager Entwickelt wurde, Drehschwingung durch grosse einzel Hubräume und Drehmomente,ähnlich wie beim Diesel,dort brechen Kurbelwellen und Getriebewellen ohne Dämpfung.
 
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Drehschwingungen mit damit verbundenen Kurbelwellenbrüchen bei Dieselmotoren traten vor einigen Jahren vermehrt bei ASU Prüfungen auf.
Da sind das Mehrzylinder Motoren die ohne Last mehrmals hochgejubelt wurden mit zum Teil verhehren Folgen.
Die 1 Zylinder Welle der LC4 ist schon relativ stabil
 
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Drehschwingungen mit damit verbundenen Kurbelwellenbrüchen bei Dieselmotoren traten vor einigen Jahren vermehrt bei ASU Prüfungen auf.
Da sind das Mehrzylinder Motoren die ohne Last mehrmals hochgejubelt wurden mit zum Teil verhehren Folgen.
Diese Art der Motorenvernichtung ist wieder staatlich angeordnet. Offensichtlich werden so die älteren Motoren entsorgt, damit der Kunde neu kauft.

Was ist das technische Problem dabei? Bei meinem Diesel ist es u.a. so, daß ich den im Alltag niemals auf diese Drehzahl bringe, die bei der AU erreicht werden muß. Das ist ein Aspekt. Ist der andere die schnelle Änderung der Drehzahl, weil ohne Last?
 
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Wenn der Motor ohne Last hoch dreht, können beide Kurbelwellenenden frei schwingen.
Wenn dann noch die Drehzahl / also Frequenz nahe der Eigenfrequenz der Welle samt Kupplung liegt, kann man Pech haben.
Beim Abschalten eines Schleifbockes fängt der irgentwann an zu brummen und hört dann auch wieder auf. Das ist der Bereich der Eigenfrequenz der Motorwelle.

Beim Diesel hast du vor der Verbrennung eine rel. hohe Verdichtung was eine höhere Anregung für Schwingungen bedeutet
 
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Ich fahre 17 Zoll Sumo Radsatz Ruckdedämpft.
Übersetzung Sekundär 17-42,wobei das vordere Ritzel auch Gedämpft ist,sprich Gummigelagert.
Fährt sich ganz ok auf der 620er,Innerorts im 3 oder 4 Gang 50 bis 60 Km/h keine Probeme. Ok der Dello ist auch kompett neu,das hat das meiste gebracht.
 
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Meine Drehschwingungstheorie war nicht auf Kurbelwellenbruch bei nem LC4 Motor bezogen,was soll da brechen:mrgreen:.
Eher die rythmische Beschleunigung durch einen dicken Kolben mit hoher Kompression,die alles zermalmt langfristig.
Hammer Ambos Prinzip,wisst Ihr was Ich sagen will.
 
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Eher die rythmische Beschleunigung durch einen dicken Kolben mit hoher Kompression,die alles zermalmt langfristig.
Genau das hatte ein Kumpel bereits in den 1980er Jahren mit seiner KTM ausprobiert: im Winter auf festgefahrener Schneedecke im 5.Gang (mit moderater Geschwindigkeit und wenig Last) fahren und die Spur anschauen. 30cm leicht durchdrehendes Hinterrad, danach 90cm erkennbares Profil. Klar, denn der Motor beschleunigt für 30cm und bremst für die weiteren 90cm. Das geht aufs Getriebe und überhaupt den ganzen Antriebsstrang besonders bei kraftschlüssigem Untergrund. D.h offroad ist das nicht so sehr ein Problem, weil zwischen Reifen und Untergrund sowieso immer Schlupf ist. Aber auf Asphalt und besonders mit "klebenden" SM-Reifen wird das im Getriebe und mit der Kette abgefangen.

Gruß, Ralf
 
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Genau das hatte ein Kumpel bereits in den 1980er Jahren mit seiner KTM ausprobiert: im Winter auf festgefahrener Schneedecke im 5.Gang (mit moderater Geschwindigkeit und wenig Last) fahren und die Spur anschauen. 30cm leicht durchdrehendes Hinterrad, danach 90cm erkennbares Profil. Klar, denn der Motor beschleunigt für 30cm und bremst für die weiteren 90cm. Das geht aufs Getriebe und überhaupt den ganzen Antriebsstrang besonders bei kraftschlüssigem Untergrund. D.h offroad ist das nicht so sehr ein Problem, weil zwischen Reifen und Untergrund sowieso immer Schlupf ist. Aber auf Asphalt und besonders mit "klebenden" SM-Reifen wird das im Getriebe und mit der Kette abgefangen.

Gruß, Ralf
Hast Recht,dieses (30cm leicht durchdrehendes Hinterrad, danach 90cm erkennbares Profil ) habe ich auch beobachtet,als Ich noch im Dschungel unterwegs war,ohne Ruckdämpfung.
 

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