Motor Revision für Anfänger - mein erster Motor

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Kapitel 6: Montage Fortsetzung

Es geht weiter mit der Montage der Kolbenringe. Vorher habe ich das Ringspiel gemessen. Einen Ring musste ich etwas nachfeilen, der Rest hat so gepasst. Die richtigen Maße liegen im Beipackzettel des Kolbens bei. Man benötigt hier eine Fühlerlehre.
Ich habe die Ringe einfach per Hand montiert, also ohne spezielle Spreizzange oder sowas. Wichtig ist die Ringe mit der Markierung nach oben (in Richtung Brennraum) zu montieren und den richtigen Ring in die richtige Nut zu stecken ;)

20220305_140536.jpg

Etwas verwirrend fand ich die Anleitung von Wössner bzgl. der Positionen der Ringöffnungen.
20220216_190257.jpg

Piston Pin Center Line ist für mich der Pleuelbolzen. Der obere Teil der Zeichnung wäre damit der Auslass und unten der Einlass. Dazu passt hier nicht der Pfeil nach linke "Engine Front". Woher will der Kolbenhersteller wissen, ob die Kurbelwelle bei diesem Motor längs oder quer ist?!? Habe ich da einen Denkfehler?
 
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Kapitel 6: Montage Fortsetzung

Ich habe mich dann doch dazu entschlossen die Ventilschaftdichtungen zu tauschen. Zur Demontage der Ventile hat mit @Zehlaus freundlicherweise seinen Ventilfederspanner geliehen. Besten Dank dafür nochmal! (y)
Vor der Demontage habe ich die Dichtigkeit der Ventile mit Bremsenreiniger geprüft. Einfach in die Ansaug- bzw. Abgaskanäle sprühen, 10 Minuten stehen lassen und dann nachsehen, ob etwas im Brennraum durchgeflossen ist. Es war alles dicht.
Beim Ausbau der Ventile die Position markieren. Am besten z.B. mit Lackstift markieren.

20220217_174009.jpg

Die alten Dichtungen kann man mit einer Wasserpumpen/Kombizange demontieren. Die Dichtung wird dabei zerstört, aber das ist ja nicht weiter schlimm. Man muss nur darauf achten, die Ventilführung darunter nicht zu beschädigen.
Hier der Kopf ohne Federn, Ventilen und Dichtungen.

20220217_182738.jpg

Die Ventile habe ich etwas von den Verbrennungsrückständen gereinigt. Dazu den Schaft zum Schutz mit Kreppband abgeklebt, das Ventil sanft in die Standbohrmaschine eingespannt und die Kruste mit Schleifvlies bearbeitet. Die Dichtfläche der Ventile habe ich dabei ausgespart. An der Unterseite habe ich auch feines Schleifpapier und eine Drahtbürste benutzt.

Das hat so mittelgut funktioniert. Richtig sauber werden die wahrscheinlich nur durch Abstrahlen. Aber immerhin von so:

20211211_155114.jpg

Zu so:
20220221_222648.jpg

Nach dem Zusammenbau waren leider die Auslassventile beim Bremsenreiniger Test nicht mehr dicht. Ich habe die beiden Auslassventile getauscht, um zu prüfen, ob ich die vielleicht vertauscht habe. Leider ohne Erfolg.
Statt dessen fühlten sich die Ventilschaftdichtungen durch das ganze Ein- und Ausbauen jetzt aber schon ausgeleiert an. Also habe ich mit ein Einschleifset bestellt und nochmal zwei neue Schaftdichtungen.

20220226_122223.jpg

Das Ganze funktioniert mit so einen Saugnapfding ganz vernünftig. Sinnvollerweise macht man das halt vor der Montage der Ventilschaftdichtungen :)

Rechts alt, links neu eingeschliffen:
20220226_121031.jpg
 

oldman

Georg aka " Böser Mod "
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Das ist mehr allgemein gehalten, es geht da ja nicht um die Pos. vom Kolbenbolzen, diese gibt ja der Motor vor ;), sondern einfach um die Erkennbarkeit der verschiedenen Ölabstreif,- und Kompressionsringe und deren " Öffnungen ". Also so versteh ich das.
 
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Inzwischen
Das ist mehr allgemein gehalten, es geht da ja nicht um die Pos. vom Kolbenbolzen, diese gibt ja der Motor vor ;), sondern einfach um die Erkennbarkeit der verschiedenen Ölabstreif,- und Kompressionsringe und deren " Öffnungen ". Also so versteh ich das.
Aber die Position der Öffnungen ist doch abhängig von der Position des Kolbenbolzens, richtig?
Die Öffnungen vom Kompressions- und Minutenring sollte z.B. nicht an den Druckseiten sein.
 

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Immer wieder schön zu sehen.

Willst die Kipphebel Achsen nicht stärker körnen?

Ich finde auf dem Bild kommt es etwas schwach gekörnt rüber kann mich aber auch täuschen.
 
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Inzwischen habe ich erfahren, dass ich eine 249 Nockenwelle nicht als Ersatz für meine verschlissene 249/1 Nockenwelle nehmen kann. Deswegen habe ich mir eine gebrauchte 249/1 besorgt. So langsam sammeln sich die Dinger hier ;-)

20220226_135115.jpg

Rechts: Meine alte mit Pitting. Links das Ersatzteil im besseren Zustand.
20220226_135201.jpg
 

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Ja sodass sich das Metall schon zum Rand hin verformt
 
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Kapitel 6: Montage Fortsetzung

Die Lager habe ich auch endlich zusammen und kann den Rumpf wieder lagern. Dazu gingen die Gehäuse hälften wieder bei 180°C für ca. 25 Minuten in den Ofen. Die Lager waren 2h im Gefrierschrank.
Die Kurbelwellenlager fallen einfach so in den Sitz. Die anderen Lager lassen sich vorsichtig eintreiben. Ich habe eine passende Nuss oder das alten Lager aufgesetzt und dann leichte Hammerschläge verteilt. Am wichtigsten ist die Lager nicht zu verkanten.

Vorher alles zu reinigen und die Dichtfläche sauber zu haben ist sowieso klar.

20220226_160938.jpg

Die Wellendichtringe habe ich als letztes montiert. Da war das Gehäuse schon etwas abgekühlt. Nach dem es komplett abgekühlt ist, kann auch das Halteblech des Getriebeeingangslagers montiert werden. Die Schrauben mit Schraubensicherung!
Auch die Ölpumpen können wieder rein. Die Schrauben habe ich auch eingeklebt. Achtung, die Kunststoffzahlräder der Pumpen sind unterschiedlich groß!

20220302_192859.jpg
 
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Beim Getriebe habe ich die Lager und Sprengringe getauscht. Hier ist einfach wichtig die Reihenfolge von Zahnrädern, Anlaufscheiben und Sprengringen nicht zu vertauschen.

20220222_173724.jpg

Bei der Antriebswelle waren die Zähne auf dem das Kettenritzel sitz etwas vergammelt. Deswegen ging der Lagerring vom Getriebeausgangslager nicht runter. Siehst man auf dem Bild am linken Ende der Welle.
Ich bin da mit feinem Schmiergelpapier dran gegangen, dann ging es.
20220222_175244.jpg
 

oldman

Georg aka " Böser Mod "
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Ich zitiere aus einem Beitrag eines Motorenbauers:

Wenn alle Ringe auf den Kolben aufgesetzt und montiert sind müssen die Stöße ausgerichtet werden. Hier gibt es verschiedene Lehrmeinungen. Wir empfehlen diese Version: Kein Ringstoß in Fahrtrichtung und kein Ringstoß quer zur Fahrtrichtung sondern: 1. Stoß in Kurbelwellenlängsachse auf 10:30Uhr, 2. Stoß auf 16:30Uhr, Ölring oder 1.Ölring (3-teilig) auf 19:30Uhr, 2. Ölring auf 1.30Uhr.
Und das hat ja Wössner bildlich auch so dargestellt.
 
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Die Ringe drehen sich doch beim Betrieb. Beim Einbauen verdrehen die sich doch meistens ohne das es bemerkt wird.
Das nicht alle Stöße beim in der selben Flucht liegen, leuchtet schon ein.
Kann jemand erklären warum das so wichtig scheint.
 

oldman

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Die Ringe drehen sich doch beim Betrieb. Beim Einbauen verdrehen die sich doch meistens ohne das es bemerkt wird.
Ja, sie drehen sich aber auch alle, oder etwa nicht, also ist dann alle 120 ° grad ( um den Koben herum eine kleine Öffnung ( was ja eigentlich keine ist, wenn man das Stoßspiel korrekt eingestellt hat )
Kann jemand erklären warum das so wichtig scheint.
Ich nicht, sorry. Google gibt da auf die schnelle nix her.

Edit sagt: " Der Versatz von 120 Grad zueinander bedeutet addiert 360 Grad und soll gewährleisten, dass alle Ringstoßspalte möglichst weit voneinander entfernt platziert sind um eventuelle Druckverluste zu minimieren. Wenn die Öffnungen nicht gerade alle übereinander liegen und der Stoßspalt der Ringe nicht zu groß ist, gibt`s keine Probleme, ansonsten halt Kompressionsdruck-Verlust. "
Das nicht alle Stöße beim in der selben Flucht liegen, leuchtet schon ein.
Gegenfrage: Warum ?
 

oldman

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Also, das sie sich verdrehen, ist ja gewünscht, aber das alle 3 Kolbenringe dir dann, bei übereinstimmenden " Stoßspalten " ( Herstellerangaben beachten ) etwa einen Schaden verursachen, da fährst bei einem Motor erstmal "paar" Kilometer.
 
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Versatz der Öffnungen wegen Druckverlust, und Ölverbrennung.
Man geht einfach davon aus, das die sich nicht übereinander schieben. Und falls doch, merkt man das meißtens, und nimmt den Motor dann auseinander. =D
 
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Das Ausdistanzieren der Kurbelwelle hat leider nicht wie gewünscht funktioniert. Aber der Reihe nach.

1. Mein Messequipment besteht aus einer Schieblehre (ja, ja, Messschieber heißt das) und einer günstigen digitalen Tiefenlehre. Zusätzlich muss ich mit einem Wickel eine Auflagefläche bauen. Alles weit weg von genau.
Deswegen bin ich schon davon ausgegangen erst nach der Montage eine korrekte Messung machen zu können. Die erste Montage habe ich also mit den alten Passscheiben gemacht.
Trotzdem wollte ich vor der Montage messen, um zu sehen, wie weit Theorie und Praxis auseinander liegen.

20220302_190822.jpg

3. Messwerte:
Gehäuse links: 33,25mm (Dichtfläche zu Lagerinnenring)
Gehäuse rechts: 33,45mm
Breite der Kurbelwelle: 66mm
Passscheibe 1 (alt): 0,1mm
Passscheibe 2 (alt): 0,26mm
Papierdichtung: 0,5mm

Kurbelwellenspiel = 33,25mm + 33,45mm + 0,5mm - 66mm - 0,1mm - 0,26mm = 0,84mm

Das heißt ich müsste ca. 0,5mm Passscheiben beilegen, damit ich bei den gewünschten 0,35mm rauskomme. Soweit die Theorie.

4. Montage
Ich habe die Lagerinnenringe in meinem Ofen erwärmt und dann auf die Kurbelwelle montiert. Der Durchmesser links/rechts ist unterschiedlich, die können also nicht vertauscht werden. Vorher Passscheiben unterlegen nicht vergessen!
Warm kann man die Ringe sehr leicht aufstecken. Die Kurbelwelle zieht aber sehr schnell die Wärme aus den Ringen. Nach max. 20 Sekunden kann man die Ringe anfassen.
Dann die Gehäusehälften mit trockener Dichtung montiert und alle Schrauben mit dem passenden Drehmoment anziehen.

5. Spielmessung
Zum Messen habe ich mit einem großen Schlitzschraubendreher an der Kurbelwellen gehebelt. Für den Tiefenmesser habe ich auf der linken Motorradseite bessere Auflagepunkte gefunden.

Hier die Überraschung: Ich messe 0,15mm, also enorm weit weg von den berechneten 0,84mm und definitiv zu eng.

20220302_201744.jpg

6. Der Fehler
Es stellt sich heraus, dass ein Lagerinnenring nicht komplett an der Kurbelwelle anliegt. Das habe ich sauber verbockt...

20220320_175024.jpg

Allerdings bekomme ich nur 0,1mm dazwischen. Damit bin ich noch immer weit weg von Rechenwert.
20220320_175304.jpg

Jetzt muss der Ring wieder runter, richtig montiert werden und dann erneut messen. Ich werde die 0,1mm Passscheibe weg lassen. Vielleicht passt es dann schon.
 
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Das war bei mir ähnlich. Die ganze Rechnerei - selbst wenn richtig gerechnet wird - taugt nicht.
Im Endeffekt ist es schneller und präziser, den Motor einmal ohne Distanzringe zu montieren, messen und dann das gewünschte Maß einzustellen. Das hat auf Anhieb funktioniert, so um 0,36mm wenn ich mich richtig erinnere.
 
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