Also einer der wichtigsten Paramater für den Füllgrad ist definitiv der max. Ventilhub.
Ab einem gewissen Punkt bringt es zwar nichts mehr die Ventile noch weiter zu öffnen, aber der ist hier sicher noch längst nicht erreicht.
Das sieht man schon daran dass AGAP bei deren Nockenwellen sowohl am Einlass, als auch am Auslass, 11,0mm Hub angibt und deren schärfste Nockenwelle sogar mit 14mm Hub am Einlass und Auslass aufwartet.
Der max. Hub ist aber bei weitem nicht das einzige Kriterium für den Füllgrad des Motors.
Wie man sieht ist die Fläche unter den Kurven bei der Rally Nocke größer als bei der Standard Nockenwelle, und somit wird auch der Füllgrad höher sein, auch wenn der max. Ventilhub geringer ist.
Ferner fällt bei der Rally Nocke die Ventilbeschleunigung geringer aus, was den Ventiltrieb schont.
Auch sind die Anlauframpen bei der Rally Nocke wesentlich sanfter bzw. ausladender gestaltet, als bei der Standard Nocke, was ebenfalls dem Ventiltrieb zugute kommt.
Der entscheidende Faktor für den Drehmomentverlauf und damit einhergehend für die Leistung, welche mit einer Nockenwelle generiert wird, ist der Zeitpunkt an dem die Einlassventile gechlossen werden.
Dieser liegt bei der Rally Nocke um 13° Grad später (@1mm Ventilhub) als bei der Standard Nockenwelle, wodurch das max. Drehmoment erst ca. 1500U/min später erreicht wird und gleichzeitig dadurch aber auch die Leistung steigt.
Durch das Mehr an Überschneidung im Überschneidungs-OT bei der Rally kann es zwar zu Spülverlusten im unteren Drehzahlbereich kommen, aber dafür sorgt es bei hohen Drehzahlen dafür dass das einströmente Frischgas im Überschneidungs-OT mithilft, das Abgas aus dem Brennraum in den noch geöffneten Auslass zu spülen.
Der Kolben alleine kann das Abgas ja nicht zur Gänze aus den Brennraum befördern wenn er in OT steht.
Also ich muss sagen, mir gefällt die Rally Nockenwelle wirklich sehr gut und ich denke die wird perfekt zu meinem Motorkonzept passen.
Momentan fahr ich die Standard Nockenwelle in meinem 732ccm Motor, aber für nächste Saison steht dann ganz klar die Rally Nockenwelle am Programm.
Zum einen hab ich bei meinem Motor größere Einlassventile verbaut wodurch ich auch bei etwas geringerem Ventilhub dieselbe Füllung erreiche. Der geringere Ventilhub aber gleichzeitig den Ventiltrieb etwas entlasten wird.
Zum anderen hab ich, und ich weiß das hört sich jetzt wahrscheinlich sau blöd an, ist aber wirklich so, zuviel Drehmoment aus dem Keller raus.
Mir ist klar, man sagt man kann nie genug Drehmoment unten raus haben, aber ich kann euch sagen: doch, kann man haben.
Es verdirbt einem den Spaß wenn man aus engen Kehren raus nur mehr sehr behutsam ans Gas gehen kann, weil man sonst ständig Gefahr läuft dass das Hinterrad von jetzt auf gleich ausbricht, oder das Vorderrad unkontrolliert aufsteigt.
Ich fahre trotz 16/40 Übersetzung mittlerweile viele 180° Kehren schon nur mehr mit dem 3ten Gang, weil ich im 2ten Gang nicht aus der Kehre rausbeschleunigen kann, ohne Gefahr zu laufen dass mir das Moped ausbricht wenn ich etwas zuviel ans Gas gehe.
Ich muss erst auf den Prüfstand fahren, aber ich schätze mein Drehmoment derzeit auf ~85NM bei 4500U-5000/min.
Und ohne Traktionskontrolle ist das einfach nicht mehr witzig.
Mit der Rally Nocke wird der Drehmomentverlauf ca. 1500U/min nach oben verschoben werden, wodurch ich mir dann erhoffe "nur" mehr ~70NM bei 4500-5000U/min zu haben, aber durch das Verschieben der Drehmomentkurve, dann gleichzeitig natürlich auch mehr Leistung oben raus zu haben.
Um es verständlicher zu machen, kann ich euch den Vergleich 2er Prüfstandläufe von mir mit meinem "alten" 690ccm Motor (den ihr oben auf den Fotos seht) zeigen.
Hier der Drehmomentverlauf einmal mit Standard Nockenwelle und einmal mit Tuning Nockenwelle, wobei das restliche Setup (Auspuff, Luftfilter, etc.) ident war
Wie man sieht, so eine Tuning Nockenwelle verschiebt die Füllung des Motors, und damit einhergehend den Drehmomentverlauf einfach nur in höhere Drehzahlen.
Dass ein hohes Drehmoment unten raus beim Cruisen zwar ganz nett ist, weil man immer einen Gang höher fahren kann (und damit z.B. auch Sprit spart), aber beim Angasen dann eher kontraproduktiv ist, wird jeder bestätigen können, der so etwas schon mal gefahren ist.
Durch den geänderten Drehmomentverlauf ergibt sich dann natürlich auch eine geänderte Leistungskurve und die max. Leistung steigt:
Und hier gilt es dann eben für seinen persönlichen Fahrstill und seine Vorlieben, den optimalen Drehmomentverlauf und damit einhergehend auch eine "smoothe" Leistungabgabe zu generieren.
Das kann man zum Teil z.B. auch über die Ansaugung machen (längerer oder kürzerer Ansaugweg) , aber das Hauptkriterium für die Leistungscharakeristik eines Motors sind und bleiben dessen Steuerzeiten.