Ölkreisläufe am LC4 Motor

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Hallo,

Da ich beim herrichten meiner LC4 auf einige interessannte Ausführungen des Ölkreislaufs gestossen bin,
würde mich interessieren was es da sonst noch alles gibt und was es bringt.



Bei meiner ist zusätzlich zum Rahmenrohr noch eine leere Klorolle nachgeschaltet, um das Ölvolumen zu vergrössern.
Ursprünglich teilte sich der Ölfluss auch erst nach der Klorolle auf KW und Spritzdüse auf.


Welche Ölführungen gabs sonst eigentlich noch so ?
Kleiner und Grosser Ölkreislauf sollte den meisten bekannt sein.
Mir gehts eher um die verschiedenen Versionen der Werksmaschinen und von den verschiedenen Tunern und Bastlern...

LG Stefan
 
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Mir gehts eher um die verschiedenen Versionen der Werksmaschinen und von den verschiedenen Tunern und Bastlern...
KTM selbst baute schon einige verschiedenen Varianten. Und so was wie noch ein zusätzliches Gehäuse für mehr Ölvolumen und Kühlung konnte recht leicht ergänzt werden, wenn der Platz gefunden wurde. Dabei gab's von KTM her sowohl die Varianten mit der Teilung des Ölstroms direkt hinter dem innenliegenden Filter wie auch erst nach dem Rahmenbrustrohr. Letztere Varianten gab's vermutlich erst mit den stärkeren Ölpumpen. Aber dazu habe ich nicht mehr als eine Vermutung.

Es gab Rallye-Varianten, die hatten rechts neben dem Zylinder ein (Verteiler-)Gehäuse, das es bei "zivilen" Varianten nie gab, AFAIK. Das ging erst mit tiefliegendem Krümmer. Da kam das Öl unten aus dem innenliegenden Filter raus, ging mit einem Schlauch zum Rahmenrohr, von dort in dieses Verteilergehäuse rechts neben dem Zylinder. Von dort aus gab's vier(!) Leitungen zu zwei Ölspritzdüsen, zur Kurbelwelle und zur Kupplung. Diese Variante gab's auch mit dem Lamellenölkühler unter den Scheinwerfern, der zwischen innenliegendem Ölfilter und Rahmenbrustrohr eingeschleift war.

Bei ABP habe ich verschiedene Fotos. Wenn ich das auf den geringen Auflösungen korrekt erkenne, wurde der direkt vor dem Kurbelwellenanschluß eingeschleift. Was davor war, hing wohl vom Rahmen ab.

Bei meinen Frauenschuh-Fotos meine ich durchgängig zu erkennen, daß der Ölkühler direkt vor dem Rahmenrohr eingeschleift wurde.

Ich werde meinen Ölkühler so bauen, daß der zusätzliche Kühlnutzen hauptsächlich dem Öl für die Spritzdüse zugute kommt.

Gruß, Ralf
 
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Hallo,

Hab jetzt noch eine interessante Ölführung entdeckt.

Dabei gehen zwei leitungen direkt vom Filterdeckel am Motorblock einmal normal zur Spritzdüse und einmal zum Zylinderkopfdeckel.
Nur wie wird das Pleulllager geschmiert ?

Hat da jemand Unterlagen, Fotos vom innenleben ?

war eine 600 LC4 von 1991

Würde mich dafür interessieren.

Gruss Stefan
 
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Es gab von KTM mal einen Motor wo das Pleuellager von der anderen Seite mit Öl versorgt wurde.
Da sitzt ein Ölschleuderring wie beim Luftgekühlten Rotax oder den alten Rollengelagerten BMW Boxermotoren.
Da ist dann keine Ölspritzdüse sondern die Zuleitung zum Pleuellager.
Die Kupplungsseite der Kurbelwelle ist dann aber komplett dicht.

Bei deinem Wiederaufbau gehen doch 2 Leitungen vom Motoölfilter weg, oder?
 
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Also was ich von JF weiß ist, dass der Ölkreislauf von der LC4 kompletter Schwachsinn ist. Alleine das Entlüften funktioniert nicht so wie es sein soll wenn man sich an die Anleitung hält. Es ist immer Luft im System, die dann erst nach einer Weile rausgeht. Und Wheeliefahren ist tödlich für das Pleullager, die Ölpumpe saugt dann nämlich Luft...

Er verbessert den Ölkreislauf ja wenn er einen Motor macht. Zusätzliche Magnete (extrem groß und stark) und einen Ölkühler wird auch montiert. Im Inneren anscheinend auch zusätzliche Kanäle.
Aber ob er die Position der Ölpumpe verändert weiß ich nicht, denk mit seinen Umbauten sollte man langes Wheelen auch noch vermeiden...
 
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Also was ich von JF weiß ist, dass der Ölkreislauf von der LC4 kompletter Schwachsinn ist.
Das würde ich so hart nicht formulieren. Der Motor wurde für Offroad-Einsatz konstruiert, woran man einfach denken muß.

Alleine das Entlüften funktioniert nicht so wie es sein soll wenn man sich an die Anleitung hält. Es ist immer Luft im System, die dann erst nach einer Weile rausgeht.
Das dürfte bei anderen Motoren nicht wesentlich anders sein. Wenn man das Fahrzeug im Stand befüllt und im Stand den Motor laufen läßt, wird es üblicherweise Ecken geben, wo Luftblasen verbleiben. Erst während der Fahrt (Schräglage, aufwärts, abwärts) und genügend Durchsatz werden die Luftblasen verschwinden. Beim LC4-Motor bleiben nach dem vorgesehenen Ritual zunächst große Luftblasen vermutlich im inneren Ölfiltergehäuse sowie oben im Rahmenrohr. Mehr nicht. Ich werde zukünftig drauf achten, daß die externen Schläuche korrekt angeschlossen werden, z.B. der erste Schlauch am unteren Ölfilterdeckel ist der Schlauch zur Spritzdüse. Auch auf die beschriebene Dicke der Kupferringe werde ich pingelig achten.

Wenn man sich die Varianten anschaut, die KTM an die Rallye-Modelle gebaut hat, erkennt man, daß das ganze System ziemlich flexibel und ausbaufähig ist.

Und Wheeliefahren ist tödlich für das Pleullager, die Ölpumpe saugt dann nämlich Luft...
Das läßt sich konstruktiv nicht verhindern, lediglich verringern. Da der LC4-Motor keine Gleitlager hat, hält der diese Betriebsart ohne Öldruck deutlich länger durch. Bedenke, daß der Motor für eine Enduro gebaut wurde, die ggf. mit laufendem Motor auch mal auf der Seite liegend aufs Aufheben wartet.

Er verbessert den Ölkreislauf ja wenn er einen Motor macht.
[...] Im Inneren anscheinend auch zusätzliche Kanäle.
Wie und wo denn? Ich sehe kein Potential.

Zusätzliche Magnete (extrem groß und stark) und einen Ölkühler wird auch montiert.
Die Magnete dienen nur dazu mehr magnetische Partikel, d.h. Abrieb, zu binden, bevor sie durch die Ölpumpe gehen.

Gruß, Ralf
 
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@ Ralf
Dem ist eigtl nichts mehr hinzuzufügen .

Hier gibt es einige , die nicht nur bei schönem Wetter fahren und weit über 100Tkm auf der Uhr haben, und ihr Mopet auch fordern
 
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Bei deinem Wiederaufbau gehen doch 2 Leitungen vom Motoölfilter weg, oder?
Ja, zur Spritzdüse und KW.

Der Ölkreislauf sieht so aus:
Filterdeckel am Motorgehäuse => Rahmenrohr => Leere! Klorolle => von hier gehts von der vorderen Doppelhohlschraube auch zur Kurbelwelle und vom
oberen Anschluss zur Spritzdüse. So wird nur das Öl für die Spritzdüse im Klorollengehäuse gekühlt. Und weil ein abfluss oben ist steht auch kein Luftpolster in der Klorolle.

Ölfilter hat sie auch einen grösseren: Typ Mann W713/16


@RalfK
Voll deiner Meinung.


Eine Frage noch, wie viele verschiedene Ölpumpen gabs bei den LC4 überhaupt ?


Gruß Stefan
 
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Ölfilter hat sie auch einen grösseren: Typ Mann W713/16
Den bekomme ich leider nicht an meinen Serienrahmen aus dem Jahr 1999, denn da passen nur Ölfilter mit 66mm Durchmesser dran. Dein Rallye-Rahmen hat offensichtlich 76mm Durchmesser am Ölfilteranschluß. Hier sind die Daten vom MANN W713/16. Der hat übrigens einen Öffnungsdruck am internen Umgehungsventil von 1,0bar. Der heute nicht mehr erhältliche, aber KTM-kompatible M68/1 hatte 0,3Bar Öffnungsdruck.

Eine Frage noch, wie viele verschiedene Ölpumpen gabs bei den LC4 überhaupt ?
Die, die viele Jahre lang in den Serienmotoren drin war, ist die Mikuni G-73-10. Die in den späten Rallye-Modellen mit dem dickeren Gehäuse hieß Mikuni G-185. Ob's weitere gab, weiß ich nicht. Aber es gab unterschiedliche Übersetzungen.

Gruß, Ralf
 
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LC4 @v 1999
Hier gibt es einige , die nicht nur bei schönem Wetter fahren und weit über 100Tkm auf der Uhr haben, und ihr Mopet auch fordern
Nachtrag und Äquivalent zum Wheelisieren der Supermoto-Fraktion:



Das war die LC4 vom Reisepartner, die sich mit diversen Teilen an dem Zaun eingefädelt hatte. Die lief so ein ganzes Weilchen, bis der Fahrer rausgekrabbelt war. Natürlich hat's der Motor überlebt. Alles andere wäre ziemlich blöd geworden, denn das war in Albanien hinter dem Tomori, wo definitiv kein Auto zum Abschleppen hingekommen wäre.

Gruß, Ralf
 
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Das würde ich so hart nicht formulieren. Der Motor wurde für Offroad-Einsatz konstruiert, woran man einfach denken muß.

Das dürfte bei anderen Motoren nicht wesentlich anders sein. Wenn man das Fahrzeug im Stand befüllt und im Stand den Motor laufen läßt, wird es üblicherweise Ecken geben, wo Luftblasen verbleiben. Erst während der Fahrt (Schräglage, aufwärts, abwärts) und genügend Durchsatz werden die Luftblasen verschwinden. Beim LC4-Motor bleiben nach dem vorgesehenen Ritual zunächst große Luftblasen vermutlich im inneren Ölfiltergehäuse sowie oben im Rahmenrohr. Mehr nicht. Ich werde zukünftig drauf achten, daß die externen Schläuche korrekt angeschlossen werden, z.B. der erste Schlauch am unteren Ölfilterdeckel ist der Schlauch zur Spritzdüse. Auch auf die beschriebene Dicke der Kupferringe werde ich pingelig achten.
Ich habe nur das geschrieben was mir gesagt wurde, finde die Bikes super! Beim Entlüften soll man alle Öffnungen vorher mit Öl füllen und auch mit einem langen Schlauch das Öl in das Rahmenbrustrohr reindrücken. Er hat das so beschrieben dass die das richtig reindrücken um in das letzte Eck Öl zu bekommen, da rinnt es oben schon raus. Jedesmal eine Sauerrei.

Wie und wo denn? Ich sehe kein Potential.

Die Magnete dienen nur dazu mehr magnetische Partikel, d.h. Abrieb, zu binden, bevor sie durch die Ölpumpe gehen.
Mir ist klar wofür die Magnete da sind, ich habe 3 Stück an der Unterseite vom Motor (ca 5 cm lang), also einer mehr als original. Der Vorbesitzer hat mir das gesagt, dass zusätzliche Ölkanäle für eine bessere Schmierung gemacht werden bei seinem Umbau.

Nochmal, ich find die Bikes genial. Möchte mir in den nächsten Jahren eine Lc4 mit Motorschaden holen und bei JF den Motor machen lassen incl. Abstimmung. Vorher natürlich das Bike komplett neu aufbauen. Mal schaun :)
 
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Den bekomme ich leider nicht an meinen Serienrahmen aus dem Jahr 1999, denn da passen nur Ölfilter mit 66mm Durchmesser dran. Dein Rallye-Rahmen hat offensichtlich 76mm Durchmesser am Ölfilteranschluß. Hier sind die Daten vom MANN W713/16. Der hat übrigens einen Öffnungsdruck am internen Umgehungsventil von 1,0bar. Der heute nicht mehr erhältliche, aber KTM-kompatible M68/1 hatte 0,3Bar Öffnungsdruck
Der Ölfilteranschluss an meimem Rahmen hat auch nur 66 mm, wenn ich den Filter dranschraube, liegt die halbe Dichtfläche auf. Es soll aber eine Zwischenscheibe dafür gegeben haben, diese ist aber im laufe der Zeit abhanden gekommen.
Wird natürlich nachgefertigt.

Den Sinn im großen Filter sehe ich jetzt eher in der grösseren Durchflussmenge. Das mit dem Umgehungsventil werde ich natürlich beobachten. Als ich das Rahmenrohr gefüllt hab, hab ich mit der grossen Spritze etwas Öl nachgedrückt und gewartet bis es an der SpritzdüsenleitSpritzdüsenleitung kommt. Dabei hab ich keinen verdächtig hohen Druck aufwenden müssen.

Gruß Stefan
 
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Beim Entlüften soll man alle Öffnungen vorher mit Öl füllen und auch mit einem langen Schlauch das Öl in das Rahmenbrustrohr reindrücken. Er hat das so beschrieben dass die das richtig reindrücken um in das letzte Eck Öl zu bekommen, da rinnt es oben schon raus. Jedesmal eine Sauerrei.
Da brauchst nicht drücken. Kippe einfach rund 600ccm Öl in das vorgesehene Loch, bis es voll ist. Ich lehne die LC4 dazu meist irgendwo links an, damit sie etwas schräg steht. Deine hat dafür vermutlich einen Seitenständer. Reinfüllen, Motor an und rechtzeitig wieder aus. Fertig. Als Hilfsmittel habe ich eine große Pferdespritze vom Tierarzt mit 200ccm Inhalt.

Der Vorbesitzer hat mir das gesagt, dass zusätzliche Ölkanäle für eine bessere Schmierung gemacht werden bei seinem Umbau.
Das würde mich interessieren, an welcher Stelle oder zu welchem Zweck zusätzliche Löcher ins Gehäuse kamen.

Ich kann mir eine Stelle vorstellen: zwischen Getriebe und Ansaugsieb. Ältere Motorgehäuse hatten an dieser Stelle keine oder keine durchgehende Trennwand. Spätere nur eine sehr kleine Öffnung, so meine 1999er. Soweit ich gesehen habe, wurden bei den letzten Gehäusevarianten diese Öffnungen durchs Dichtungspapier verschlossen. Für mich konsequent, denn das sorgt dafür, daß der Ölfluß vollständig unten bei der Kickstarterwelle in die Kupplungsabteilung fließt und keine Abkürzung nimmt.

Gruß, Ralf
 
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Es soll aber eine Zwischenscheibe dafür gegeben haben, diese ist aber im laufe der Zeit abhanden gekommen.
Wird natürlich nachgefertigt.
Ich bin mir sicher, daß Du hier Maße und Foto einstellen wirst :) Ich kann mir grad nicht vorstellen, wie dabei die Dichtung zum Rahmen gestaltet ist, außerdem die zusätzliche Bauhöhe und dadurch ggf. ein längeres Gewinde ...

Den Sinn im großen Filter sehe ich jetzt eher in der grösseren Durchflussmenge.
Ich glaube nicht, daß die benötigt wird. Der begrenzende Faktor der Ölmenge sollten die Düsen (Ölspritzdüse/n und die "150"er-Schraube zur Kurbelwelle) sein. Meine Vermutung geht eher in die Richtung, daß der größere Filter mehr Platz für gefiltertes Material bietet. Bei der Dakar konnten sie seinerzeit zwar an fast jedem Tag einen Ölwechsel machen, aber möglicherweise nicht bei anderen Wettbewerben. Dieser große MANN-Filter wird erstaunlicherweise bei diversen PKW-Motoren mit erheblich mehr Hubraum und vermutlich benötigter Ölmenge eingesetzt.

Das mit dem Umgehungsventil werde ich natürlich beobachten.
Wenn ich dessen Funktion richtig verstanden habe, hoffe ich, daß Du genau gar nichts beobachten wirst. Das sollte das Bypass-Ventil für den Filter sein, falls dieser verstopft ist.

Gruß, Ralf
 
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Da gabs mal hier einen Thread, da hat jemand an der LC4 einen Öldruckschalter drangebaut.
Da gabs dann immer Öldruck Alarm beim wheelen.
 
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Da gabs mal hier einen Thread, da hat jemand an der LC4 einen Öldruckschalter drangebaut.
Da gabs dann immer Öldruck Alarm beim wheelen.
AFAIK hatte die Duke 1 so einen am Ölfilterdeckel vom internen Filter. Und weil das Lämpchen so häufig leuchtete und die Fahrer verunsicherte, hat KTM das Teil wegoptimiert. So die Legende.

Etliche Erfahrungswerte zum Öldruck gibt's in der Diskussion zum "693 LC4 Projekt". An den Ölkühler, den ich mir konstruieren werde, werde ich selbstverständlich solche Schalter dranbauen. Hat jemand Tips zu mechanisch kleinen Schaltern? Ich brauche welche, die bei <0,4bar, <1,0bar und >3,0bar öffnen. Zum Debuggen bau ich mir vielleicht für den temporären Einsatz
solch ein billiges Chinesenteil an eine Ölleitung mit einem Adapter dran, den ich jeweils temporär unter einer doppelten Hohlschraube anbauen kann, wo sonst nur eine einfache ist.

Gruß, Ralf
 

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