Rotax Rebuild

Hallo,
ich hoffe hier nicht im falschen forum gelandet zu sein.

Als stolzer Besitzer (Ironie in Germany) einer Armstrong MT 500 beschäftige ich mich z.Z. mit
der Wiederinbetriebnahme - nach ca. 7 Jahren Stillstand - meines Rotax 504Mil.

Mich interessiert ob ein Zylinder von einem Rotax 560 problemlos auf den 504er Motor passt?

Rotax Engine Range Specifications
http://www.peakriders.org/files/mt350/pdf/RotaxEngine/RotaxEngineRangeSpecifications.pdf

Die KTM GS hat, soweit ich weiß, den Motortyp 504 oder 506.

Passt der Zylinder vom 560er problemlos auf die 504er Version?

Kann mir das jemand sagen?

Was muss ggf. dabei beachtet werden?

Wieviel Power bringen 560ccm in Verbindung mit vorhandenen Bing-54-Vergaser,
einer 248° Nockenwelle (KTM-Standartnockenwelle gemäß KTM-Handbuch bei Motortype 506 ist 225° / KTM-GS-Nockenwelle -> 261°) und dem Zylinderkopf der 504Mil der scheinbar kleinere Ventile als ein KTM-Rotax hat?

Kennt sich das jemand aus?

Eine echte Rennmaschiene (http://www.americandirtbike.com/) wird die alte Armstrong nicht werden,
jedoch braucht das Ding mehr, bzw. zeitgemäße Power.

Bin deshalb für jede Info dankbar.

Hallo,
vom Bolzenabstand paßt das.
Mußt du nur schauen, was du hast. Gußbuchse oder Nikasil.
Wenn du 94er Nikasil drauf machen willst denke ich, das du das Gehäuse aufspindeln mußt.
Nikasil hat wohl auch keine Kopfdichtung / wie alter VW Käfer.
Deine Ventile müßten 34 und 30 sein. Auslaßventil paßt von LC4 / außer Higt Flow, die hat 32.
Meine alte 1992er CCM C20 mit Rotax hat 36 / 32 Ventile bei 94er Nikasilzylinder.
Wenn dein Bing 38 Durchmesser hat wird das wohl ganz gut passen.

Schau mal ins MZ Forum, da sind einige mit Ahnung unterwegs und es gibt gute downloads spez zu den Nockenwellen Angaben.
Gruß Ferdi

Hallo,

auf dieser französischen Seite kann man die offiziellen techn. Daten fast aller 1-Zyl. Rotaxe anschauen:

http://shop.brp-rotax.fr/fr/content/category/10-fiches-techniques

Bei meinem Unterlagen habe ich zum 504 Mil Motor noch folgende Ergänzungen gefunden:

Bohrung 89.0mm Hub 77.4mm(!), Verdichtung 8.2,
Zylinder mit Stahllaufbuchse
Ventile E 2x34mm und A 2x30mm
Vergaser Amal 30mm Benzin RON91

Nockenwelle = Nr. 237665

Im Vergleich zum 504 GS-A Motor hat der MIL Motor zwei mm weniger Hub, reduzierte Verdichtung und 30mm statt 36mm Vergaser. Der 504 Motor hat zudem die Nockenwelle 237805 mit rd. 2mm mehr Ventilhub und etwas schärfere Steuerzeiten und damit nach Werksangabe auf der o.g. Seite 39 CV/PS.

In England müssten m.E. eigentlich die Leute sitzen, die am ehesten wissen, wie man den 504 Militärmotor günstig auf die zivile Leistung bringt.
http://www.klmotorsport.com/topic/17-rotax.aspx

Gruss

Balthasar

Hallo nochmal,

Vielen Dank für Eure Infos.

habe vor ein paar Wochen diese Datensammlung gefunden..
http://59255.dynamicboard.de/t8f12-Dateien-Rotax-Motor.html
Da speziell Rotax "Engine Range Specifications.pdf"

Dadurch bin ich auf die Idee gekommen meinen Rotax etwas aufzupeppen.
Nockenwelle einer 560er ist bereits eingebaut.
Zylinder wurde bereits geliefert..
Wenn allerdings das Gehäuse aufgespindelt werden muss wird mir die Sache bei meinem vorhandenen Motor zu aufwendig.
Zylinder und Kolben wechseln ist schnell gemacht.. Aber den gesamten Motor wieder zerlegen? Das ist mir zu viel.

Wenn allerdings das Gehäuse aufgespindelt werden muss werde ich einen zweiten Motor neu aufbauen. Und dass kann dauern.
Denn preisgünstige Rumpfmotoren ( ohne Zylinder und Kolben, denn davon habe ich jetzt schon zu viele ) sind selten.

Da der 504Mil gemäß den Rotax Engine Range Specifications.pdf
http://files.homepagemodules.de/b59255/f12t8p14n8.pdf
nur nur 77,4 mm Hub hat ergibt sich für den 560er Zylinder
Zylinder 560 bei Bohrung 94 mm x Hub 77,4mm (504Mil) ein Hubvolumen von nur 537.13 cm³

Der 560er Zylinder ist 2mm höher als die ältere Version. 2mm entsprechen der nicht vorhandenen Zylinderkopfdichtung.
Außerdem hat der 560er Zylinder oben Passungen für den "passenden" Original-Zylinderkopf.

Das macht die Sache interessant. Ich könnte nämlich von dem Zylinder 1-2mm abfräsen lassen damit ein älterer Zylinderkopf
mit einer selbstgefertigten Zylinderkopfdichtung aus Kupfer drauf passt.
Auf diese Weise kann ich das Verdichtungsverhältnis selbst bestimmen!

Habe deshalb schon viel gerechnet, muss den vorhandenen Motor aber zur Kontrolle noch auslitern..

Bei meinem vorhandenen Motor habe ich die Zylinderfussdichtung weg gelassen.
Dadurch erhöht sich die Verdichtung. Das macht eine Meng aus.


Kompressionsvolumen = Hubraum / (Verdichtung - 1)
Verdichtung = (Hubvolumen + Kompressionsvolumen) / Kompressionsvolumen

Beispiel:
504Mil 481.3 cm³ / (8.2 - 1 = 7.2) = 66.84 cm³
482 cm³ + 66,85 cm³ (errechnetes Kompressionsvolumen vom 504Mil) = 548.85 cm³
Verdichtung = 548.85 cm³ / 66,85 cm³ = 8.21

Reduzierung des Kompressionsvolumens (Verbrennungsraum) durch
ZylinderFussdichtung um 1 mm ergibt bei Bohrung (504Mil)89 mm = 6.22 cm³
Verdichtung:
482 cm³ + (66,85 cm³ - 6.22 = 60.63) = 542.63
542.63 / 60.63 = 8.949

Der 560er Flat-Track hat ein Verdichtungsverhältniss von 10,5 und 55 PS
Das reizt mich natürlich..

Hat nicht hier im Forum noch jemand einen alten verbrauchten Rotax-Motor?

Habe übrigens noch eine neue Laufbuchse und einen neuen Kolben für den 500er Motor übrig..
Evt hat ja jemand hier im Forum Interesse daran?

Hallo,
mußt oben drauf achten, das noch genügend Abstand zw Kolben und Kopf bleibt.
Im Bereich der Quetschkante sollten min 0,6 bis 0,7mm Platz bleiben, sonst haut der Kolben im Überschneidungstakt gegen den Kopf weil das Pleuel dann Zug bekommt.
Zum Ausdistanzieren der Q- Kante und Abstände zw Ventilen und Kolben nehm ich immer Knetgummi meiner Kinder.
Da rolle ich dünne Stränge raus, leg die auf den Kolben und dreh den Motor nach montage mit der Hand einmal über den OT im Überschneidungstakt.
Dann kannst du messen, wie dick das Knetgummi an den Kritischen Stellen dann noch ist.
Wenn du die org Vent und Kolben drinn läßt, hast du sicher kein Problem an den Ventiltaschen.
Wenn nach dem Auslittern noch etwas mehr verdichtet werden soll, kannst du den Zylinder noch mehr kürzen und oben den Kolben im Bereich der Quetschkante geringfügig abdrehen.
Das weglassen der Fußdichtung ist bei einem Motor, der bereits einiges gelaufen hat kritisch.
Der höchste Verschleiß ist normal oben im OT / kann mann dann mit Finger oder Haarlineal sehen.
Wenn der Zyl dann unten kürzer wird, schlägt der oberste K-Ring dann oben geg diese "Kante"
Bei therm Problemen am Kolben kann mann dann immer noch auf die Ölpumpe mit der zus Ölspritzdüse für den Kolbenboden umrüsten.
In meiner aktiv Zeit mit CCM C20 mußte ich min 1x im Jahr den Kolben wechseln. Wenn der Kolben zu warm wurde, wurde auch das Höhenspiel der K-Ringe deutlich höher.

Gruß Ferdi

Hallo Ferdi,


Den Tipp mit der Fussdichtung hat mir mal ein Techniker eines Superbike-Honda-Rennteams gegeben..
Der hat mich auch auf den Mindestabstand zur Quetschkante hingewiesen weil sich Kolben am OT "dehnen"..

Der Motor in meiner alten Armstrong hat nur 77.4mm Hub und dementsprechend weniger Hubraum.
http://files.homepagemodules.de/b59255/f12t8p14n2.pdf
http://files.homepagemodules.de/b59255/f12t8p14n8.pdf
Die stärkeren Varianten haben 79,4mm bzw 81mm.. da sehe ich noch Reserven habe aber, als ich den Motor vor ca. 3 Wochen wieder zusammen gebaut habe nicht nachgemessen. Das kommt aber noch.

Wie hoch verdichtet denn der Motor in einer CCM C20? Wieviel Leistung hat der Motor?
Warum musstest Du die Kolben wechseln? Sind die bei hohen Drehzahlen unter die Quetschkante geknallt?

Ich sehe gerade das Du aus dem Sauerland schreibst..
Ich bin vor ca. 3 Monaten von Berlin in die Nähe von Korbach umgezogen...

Gruß
Karl-F.

Rotax-Oldie schrieb:

Hallo Ferdi,
Wie hoch verdichtet denn der Motor in einer CCM C20? Wieviel Leistung hat der Motor?
Warum musstest Du die Kolben wechseln? Sind die bei hohen Drehzahlen unter die Quetschkante geknallt?

Ich sehe gerade das Du aus dem Sauerland schreibst..
Ich bin vor ca. 3 Monaten von Berlin in die Nähe von Korbach umgezogen...

Gruß
Karl-F.

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Hallo R-Oldie,
wie hoch der verdichtet hab ich im Moment nicht mehr parat. War auf jeden Fall damals noch Luft nach oben mit dem orig Kolben.
Mit der Nockenwelle und den Ventilen mit 40er Amal Verg sicher mehr als 50PS.
Weil damals wg Rennen fahren immer akute Geldknappheit war, hab ich halt den org Kolben genommen.
Bei meinem Kollegen war der Antrieb der Ausgleichwelle gebrochen, wobei dann die KW diese Welle kompl auf die Crossstrecke gedrückt hatte.
Daraufhin hatte ich diese Welle ausgebaut, den Kolben ca. 40 Gramm leichter gemacht und lief bzw läuft eigtl gut / keine Rüttelplatte.
Kolben mußte halt immer neu wg thermischen Problem / Luftkühlung.
Im tiefen Sand wurd die halt sehr heiß, was mann dann am Leistungsverlust merkte.
Wenn der Kolben zu heiß wurde bekamen die K-Ringe ordentlich Höhenspiel.

Komme aus Lennestadt und bin im September in Schmallenberg beim Hillclimbing / sowohl LC4 als auch Fahrer wohl am ältesten.
Viel. sieht mann sich da. Aus Korbach kommen auch jedes Jahr ein paar ganz wilde.

Gruß Ferdi

ich hätte da auch mal ne Frage: die Ansaugkanäle glätten und bearbeiten, bringt das was ? ich habe gerade einen Kopf vor mir liegen, da ist noch etwas Gussrelief spürbar, denke mal etwas weg nehmen und optimieren könnte noch etwas Leistung locker machen.

Wie macht ihr das bei euren Maschinen?

Hallo Ferdi.
Vom Hillclimbing in Schmallenberg hat mir mein Bruder vor längerer Zeit öfter berichtet. Selbt mitgefahren ist er aber, im Gegensatz zu Stock-Car-Rennen, nicht.
Ich werde mir das dieses Jahr mal selbst ansehen. Zum Mitfahren bin ich allerdings zu alt, außerdem ist mir Hillclimbing dafür ein paar Nummern zu hart!!

Hallo crisu66
ich glaube nicht dass die Beseitigung von ein paar Strömungswiderständen in Ansaugkanälen spürbar mehr Leistung bringt.
Lass doch einfach mal die Zylinderfussdichtung weg. dadurch Erhöht sich die Verdichtung.
Abdichten kannst du den Motor auch mit hitzebeständigem (bis 300°C ) Silikon wie es üblicher Weise zur Abdichtung von Motoren genommen wird.

E = (Vh+Vc) / Vc
Vc = Vh / (E–1)

Verdichtung = (Hubvolumen + Kompressionsvolumen) / Kompressionsvolumen
Kompressionsvolumen = Hubraum / (Verdichtung - 1)
http://www.kfz-tech.de/Formelsammlung/Verdichtungsverhaeltnis.htm

Beispiel:
Rotax 504Mil: Bohrung 89 mm / Hub 77,4 mm / Hubraum 481.3 cm³ / Verdichtung 8.2

Hubvolumen + Kompressionsvolumen 504Mil
482 cm³ + 66,85 cm³ (errechnetes Kompressionsvolumen vom 504Mil) = 548.85 cm³
Verdichtung = 548.85 cm³ / 66,85 cm³ = 8.21

2)
Reduzierung des Kompressionsvolumens (Verbrennungsraum) durch
Fussdichtung um 1 mm ergibt bei Bohrung (504Mil) 89 mm = 6.22 cm³
Hubvolumen + Kompressionsvolumen 504Mil - ZylinderFussdichtung
482 cm³ + (66,85 cm³ - 6.22 = 60.63) = 542.63
Verdichtung 542.63 / 60.63 = 8.95

Beim Hinzufügen oder Wegnehmen von Fuß/Kopfdichtungen verändert sich auch der Abstand zwischen KW-Riemenscheibe und Nowe-Riemenscheibe. Deshalb danach nochmals die Steuerzeiten und den Überschneidungszeitpunkt kontrollieren. Einstellbare KW-Riemenscheiben bietet Ron Wood an, einstellbare Nowe-Riemenscheiben gibts bei Megacycles. Bei ca. 2mm Differenz können dann auch die Probleme mit der Riemenspannung anfangen.

Gruss

Balthasar

balthasar schrieb:

Beim Hinzufügen oder Wegnehmen von Fuß/Kopfdichtungen verändert sich auch der Abstand zwischen KW-Riemenscheibe und Nowe-Riemenscheibe. Deshalb danach nochmals die Steuerzeiten und den Überschneidungszeitpunkt kontrollieren. Einstellbare KW-Riemenscheiben bietet Ron Wood an, einstellbare Nowe-Riemenscheiben gibts bei Megacycles. Bei ca. 2mm Differenz können dann auch die Probleme mit der Riemenspannung anfangen.

Gruss

Balthasar

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Meine Knatter-Kiste läuft mit einer Nocke aus einem 560er GS ohne Fussdichtung wie Sau..
Die Nowe-Riemenscheibe ist allerdings schon etwas ausgeleiert so dass ich die nur mit reichlich Gewindesicherungsmittel formschlüssig fest bekomme.. das hat den Vorteil dass sich die Steuerzeiten durch angepasste Montage der Nocken-Riemenscheibe ausgleichen kann.
"Einstellbare" KW-Riemenscheiben?? Hmm hast du da mal einen Link?

Ich habe einen beschichteten 560er Zylinder mit Kolben von einer Aprillia über ebay (150,- Teuros) erstanden.
Den wollte ich unter den Zylinderkopf des 504erMil packen.

Der 560er wurde aber, im Gegensatz zum 504er, ohne Kopfdichtung gebaut.

Jetzt steht ich vor der Frage ob ich den beschichteten 560er-Nicasil-Zylinder abdrehen lassen soll oder ob ich
mir den passenden Kopf dazu auch noch besorge..

Oder ob ich aus einem 504er-Rumpfmotor ohne E-Starter einen 560er neu aufbaue??
Da der Kolben zum 560er Zylinder 40g schwerer als der Original-Kloben vom 504Mil ist könnte der Motor
bei der Gelegenheit auch neu "gewuchtet" werden.

Kennt sich da jemand aus?
Wie wird der Motor optimal "gewuchtet"?
Passende Ausgleichswelle?
Kolben erleichtern?

Oder doch nur vorhandenen Zylinder abdrehen und einfach einbauen?
Fürs Abdrehen des Zylinders habe ich 2 Angebote vorliegen

1) Von einem Profi-KFZ-Motoreninstandsetzer und Motorenbauer für 65,- plus Versand (und MWst??)
2) Von einer Profi-Motorradwerkstatt die auch eigene Motorräder mit rotax-Motoren bauen, den Motor allso kennen für ca. 150,- Teuros (+ MWSt. und Versand ??)

Was würdet Ihr machen um eine alte Armstong MT 500 mit Rotax-504MIL auf 45-50 PS zu bringen?

Gruß
Karl-F.

Hallo,

Link Megacycles (pdf-katalog S. 16):

http://www.megacyclecams.com/catalog/Page16.pdf

Link Ron Wood (pulley adjustable / lower)
http://rotax.net/index.php?main_page=index&cPath=7_95

Deine spezifischen Fragen zum 504 MIL-Motor kann vieleicht der gute Hallat beantworten:
http://www.rotax-deutschland.de/index.php/rotax-4-takter-motoren/76-ktm-classic-typ-506-560-mc-gs

Ein amerikaischer Tuner hatte mir mal geschrieben, daß die Ausgleichswellen der 500 und 560 Motoren gleich seien und aufs Kolbengewicht nicht soviel Rücksicht diesbezüglich genommen werden müsse. Ob`s stimmt, kann ich nicht sicher beantworten.

Gruss

Balthasar

Vielen Dank für die Links

Timing Pulley, lower, adjustable $218.10 ??
Das muss ich mir erstmal überlegen

Rotax Camshafts
http://files.homepagemodules.de/b59255/f12t8p14n6.pdf
http://59255.dynamicboard.de/t8f12-Dateien-Rotax-Motor.html