Steuerzeiten Diskussion

pack es nicht... :wacko:
 
Ich finde das sehr interessant aber ich bekomme vom lesen schon Kopfschmerzen!

Ich war eben drei Stunden unterwegs und muss sagen, dass die MSP3 wunderbar mit der SR-Doppelanlage harmoniert. :love: Daher bleiben mir aktuell solche Gedankengänge erspart. :cool:
 
Hallo,
Ich gebe zu bedenken, dass manche 620er (ich glaube die Supercompetition war‘s) mehr Verdichtung ab Werk hat.
Was heißt das ?

Wir reden im folgenden nur über die schwarzen Motoren !
Die 620/625 Motoren haben mWn einen um einige Zehntel (oder gar 1mm ?) weniger „starken“ Zylinderkopf, um die Verdichtung zu erhöhen. Das ist mir im Laufe der Zeit aufgefallen, als schwarze 640er Köpfe immer einen ordentlichen Grad stehen hatten, wohingegen die Planflächen der 620er/625er dann doch etwas weniger ausgeprägt waren.

Also muss auch hier auf die Steuerzeiten geachtet werden.
Ich denke auf diese Modelle bezieht sich dann auch das „alte dargestellte Steuerkettenrad“.
 
@Weity1980 Das ist nun leider auch nicht wahr. Die Punkte sind 640 und lt. meiner Beschriftung sind die Striche 660.

So a Zeigl :unsure:
 
@Weity1980 Das ist nun leider auch nicht wahr. Die Punkte sind 640 und lt. meiner Beschriftung sind die Striche 660.

So a Zeigl :unsure:

Was ist nicht wahr? Das hier:
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Ich will nichts sagen, aber das stammt nicht von mir sondern von KTM.
Und das sind auch keine 4,7° sondern gleich mal 7,1°
 
So, einmal Tatsachenschaffung:

Zylinderkopf einer KTM LC4 640 (schwarzer Kopf)

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KTM LC4 660 (Highflow)
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Der schwarze Kopf ist der von @Paschaff , den er für seine Welttour-LC4 (Mongrel) aufbaut. Er wollte diesen Kopf haben, zwecks Reduzierung der Kompression etc.

Wenn nun jemand einen schwarzen 620/625 SC-Kopf zum gegenprüfen hat, so möge er dies bitte tun. Ich bin allerdings fest davon überzeugt, dass die 620er Köpfe so aussehen wie die Highflow-Köpfe (in Sachen Brennkammerhöhe).

Edit:
Hier ein schwarzer 620 SC-Kopf, den ich mal hatte. Leider kann ich kein Maß mehr nehmen - aber man sieht denke ich die Brennkammerhöhe recht gut !
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Zuletzt bearbeitet:
Ich denke hier wird letztendlich dann auch des Rätsels Lösung zu finden sein.
Alle haben bisher immer nur auf die Zylinderhöhe geachtet, aber Kopfdichtung, Fußdichtung, Abstand Nockenwelle zu Planfläche Zylinderkopf etc. wurde dabei nie berücksichtigt.

Wer weiß was KTM im Laufe der Jahre bei den verschiedenen Motoren immer wieder mal an Kleinigkeiten geändert hat.
Ohne jede Konfiguration einzeln im Detail zu vermessen wird man nie eine allgemein gültige Aussage treffen können.

Da man aber schwer jede Konfiguration im Detail vermessen kann, empfiehlt es sich m.E.n die jeweilige Nockenwelle in seinem eigenen Moped zu messen wenn man wirklich wissen will was Phase ist.
 
Naja eigentlich dürfte es ja jetzt ganz simpel sein, was die bildlichen Darstellungen angeht:

• 620/625 schwarzer Motor und 625/640 Highflow dürften baugleich sein, also alles ein Thema für sich

• 640 schwarzer Motor ist ein Thema für sich

• 660 ist ein Thema für sich
 
Die Erkenntnis ist: Eingraden ja, aber immer mit messen. Eine pauschales dreh mal da und dort hin, ist nicht möglich.
Da ich aber mit den projekten ums haus etwas kurz angebunden bin, geh ich den einfachsten weg und setz auf befwährte teilekombination
 
Alles auf Punkte ausgerichtet.
Passt mit der KTM Zeichnung halt mal gar nicht zusammen.

Doch passt schon. In der Zeichnung geht es ja nur darum was zu tun ist wenn man eine originale Nockenwelle aus einem 620 in eine 640 oder 660 einbaut.

Du hast die originale 640 Nockenwelle in deinen 640 eingebaut, also ist hier alles auf Punkt ausgerichtet weil diese Nockenwelle für diesen Motor gemacht wurde. Das passt schon so.
Anders wäre es wenn du diese Nockenwelle in einen 620 oder 660 einbaust, dann müsstest du anders eingraden.
 
Sollte ich jemals noch eine Nockenwelle in die Finger kriegen, dann hab ich zum Glück deine Telefonnummer :kiss3:
 
So. Nun ist die 586v39 verbaut und ich bin gleich mal ums haus gedüst. Genau wie eine lc4 sein soll. Jetzt hat sich der drehmoment nach unten verschoben und ist alles in allem harmonischer. Aber die 249/1 hat ab der mitte (ca 5500rpm) doch noch etwas mehr dampf bei deutlicher schwächerem antritt untenrum.
 
Frage an die Nockenwellen-Experten hier:

Weiß jemand ob die Nockenwelle 995 noch in anderen Modellen als der 400 LC4 95-96 verbaut wurde?

Ich frage deshalb, weil ich gerade im Datenblatt gewühlt habe und stutzig geworden bin. Ich war der Auffassung, dass 400/620 sich die selbe Nockenwelle teilen. Meine Bj95 400er hat aber einen 95 mm Kolben und nur 56,2 mm Hub, sollte also eine 995 Nockenwelle haben. Mein Vorbesitzer hat die 995 gegen eine 249 getauscht, und den Autodeko entfernt. Dass bei der 400er die 249 aber eigentlich erst ab 1997 verbaut wurde, wusste ich beim Neuaufbau nicht.

Was mir schon aufgefallen ist, ab 1997 wurde der Kolben auf 89 mm verkleinert, der Hub auf 67 mm vergrößert. Und laut Datenblatt auch mit einer 249er bestückt.

Noch dazu sind die Steuerzeiten der 249 und 995 im Datenblatt extrem unterschiedlich. Screenshot_20230514-002234_Adobe Acrobat.jpg
 
Hallo,

Meines Wissens wurde die 995 Nocke nur in der 350er und den Kurzhub 400ern verbaut.

Hab in den Datenblättern und auch beim Schrauben noch nie anders gesehen.

Lg
Stefan
 
Ok danke, also recht selten verbaut.

Gibts hier jemanden der eine Kurzhub 400 mit der originalen 995 Nockenwelle fährt? Wie ist der Drehmomentverlauf so?

Mit der 249 dreht die Kurzhub-400er ohne Probleme bis 9000 U/min. Unten geht absolut nix, oben schiebt sie dafür extrem abrupt, wie ein alter 5-Zylinder der gerade sein Turboloch verlässt. Gefühlt wird das Drehmoment bis zum Schluss immer mehr. Es wird oben nicht - wie an der 620er - langsam weniger, sondern man kann hochdrehen bis die Ventile nicht mehr schließen. Dann ist das Drehmoment schlagartig komplett weg. Im Gelände nicht unbedingt ideal. Kann mir nicht vorstellen dass es von KTM so beabsichtigt war.

Habe mich mittlerweile daran gewöhnt, weil ich es von der 400 nicht anders kannte. Jetzt interessiert mich halt wie viel "besser" die 995 zum Endurofahren wäre? Wenn ich nämlich 10 PS von 8000 auf 4500 U/min verschieben könnte, würde mir das deutlich mehr Freude bereiten als die aktuelle Drehorgel.
 
Ein Bekannter in der Gemeinde hat noch ne Kurzhub 400er rumstehn, als Wald und Wiesen Moped.
Hab bei der vor nicht allzu langer Zeit den Ventiltrieb nach Elefantenfuß-Verlust gmacht, und bin die dann auch Probegfahrn.

Drehzahl brauchte auch die, Kraftentfaltung war ab ~erstem Drittel recht linear und gut fahrbar wie meine 400 SXC mit dem langhubigeren Motor.
Beim Kurzhuber spielte sich alles nur ~500-700 U/min höher ab.

Drehen konnte man schon bis die Ventile Flatterten, das Drehmoment nahm vorher wie bei der 620er ab.

Lg
Stefan
 
Gut, linear gefällt mir. Mein Drehmoment verhält sich eher exponentiell. Als würde man beständig am Gashahn weiterdrehen.
Ventilflattern schafft die 620 auch, nur kündigt sich das durch die schon wieder fallende Drehmomentkurve an.

Dann mache ich mich mal auf die Suche nach einer 995!
 
Studentenheim Wiener Neustadt

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