Wir bauen uns ein Atomkraftwerk – 660 Rebuild

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Äääääähhh? Umgebungsdruck, dann wär das ein Tropföler!? - gibts gerne bei Gleitlagern von Dampflokomotiven :) Wobei ich nicht erklärt bekam, was "s" nun sein soll.

Och Helmuuuuuth.. :-D
Meter pro Sekundenquadrat.

Ich kann mir aber vorstellen, dass das mit der Verjüngung beim Nixblick einen ganz anderen Hintergrund hat.
Soweit ich weiß fährt er eine Duke I, also schwarzer Motor mit lediglich einer Ölpumpe (?).
Möglicherweise ist damals deswegen der Querschnitt im Ölkreislauf an manchen Stellen verringert worden, um auch Lagerstellen „am langen Ende“ erreichen zu können.
Nun ist es beim 660er Motor aber so, dass der nicht nur zwei „normale“ Ölpumpen hat, so wie die Motoren in der Duke II, sondern hat er auch noch eine große und eine normale Ölpumpe.
Da sind wir aber im Bereich von Fluiddynamic und ich somit raus !
:-D


Nur 'ne schnelle Theorie, mach mich grad nebenbei Essen.
 
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Yachti

spinnerter Bastler :-)
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Öldruck als Beschleunigung.
Jetzt bin ich auch raus...... ;-)

Mach dich weiter Essen, dann du satt wirst ;-)
 
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Schön wie so was eine Eigendynamik entwickelt. Ich warte noch bisschen und lese still und heimlich mit und bin gespannt auf die Ideen, welche noch so kommen :dance3:
 
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:yes:Kann gelöscht werden, ist‘s nicht wert..
Wenn ich mir hier diverse Beiträge durchlese, bin ich mir nicht ganz so sicher ob die Aussage von dir auch zutrifft. :sarcastic:


Aber um es abzukürzen, wurde mir von JF so gesagt und bei mir geändert.

Wer bin ich, dass ich den Motorenguru richte?
 
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Von der Idee her nicht verkehrt. Musst nur aufpassen, das du nicht Zuviel Öl an die Schmierstellen bringst. Grade an der Kurbelwelle spülst du sonst die lagerstellen quasi aus. Zu viel ist auch nichts.
Ich glaube viel, aber DAS glaube ich NICHT
 
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öppi

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Seitlich die Leitung, welche das Kurbelwellenlager mit Öl versorgt, da ist eine Schraube drin, hohl gebohrt die wurde bei mir geändert, da die , welche verbaut war/ist, zu viel Öldruck ans Lager lässt und dieses auf Dauer beschädigt.

Dieses Thema hatten wir vo jahren schonmal.

Da hat jemand gemeint die ursache für die Pleullagerschäden ist dese Hohlschraube (Kennung 150 glaube ich), derjenige hatte die aufgebohrt und wollte das hier Kundtun.

Wir haben viel philosofiert.

Am Ende kam der Kartman mit deiner 660 Rally und JF Motor und hatte eine Hohlschrube mit kleinerer Kennung und somit kleinerem Durchmesser verbaut.

Ich glaube nicht das JF/KTM die 660 Rally Modelle absichtlich mit einem minder versorgtem Pleullager in die extrem Material belastenden Rallys geschickt hat.

Fazit: der LC4 Motor ist generell zu Ende entwickelt und getunt. Es wird nichts mehr neu erfunden.

Es gibt heutzutage eventuell mehr Möglichkeiten, andere Lager und Materialien als vor 20 Jahren. Aber das konstrukt an sich ist in alle Richtungen maximal getunt worden.

Man denke an KTM Sommer der Anfang der 90er Jahre seine Zylinderkopfbearbeitung "red Special" zu hauf verkauf hat bis in die 2000er Jahre hinein.

Im Prinzip war der alte LC4 Zylinderkopf so grob gegossen das mit einfachen Mitteln deutliche Ergebnisse erreicht werden konnten, polierte Kanäle, heute weiß man das das Unfug ist.

Mit Einführung des High Flow Kopfes war deutlich weniger Potenzial mit der reinen Kanalbearbeitung zu holen im Vergleich zur Serie. Hier gab es aber die Möglichkeit des Umbaus auf die großen Ein- und Auslasventile. Dies war beim alten Kopf bis 2002 nicht möglich, da konnten maximal die Auslaßventile auf 32mm wie beim High Flow umgebaut werden.

Und jetzt bei den 690 Zylinderköpfen halte ich arbeiten an den Kanälen für raus geschnissenes Geld bzw. nur bei Extremumbauten sinnvoll.

Der Vergleich der Zylinderköpfe macht die Entwickelung sehr anschaulich. Das sind übrigens meine eigenen Erfahrungen ich habe diese Umbauten in den vergangen 14 jahren an meinen LC4 selbst gemacht, Bearbeitungen von KTM Sommer, ABP Racing, High flow mit den ganz großen Ventilen und weitern Pipapo (ABP KTM LC4 Last Evolution), Bergos Bearbeitung usw.

Unterm Strich ist die Performance einer optimierten 660 am besten. Leistungmäßig sind die 625 im Fahrbetrieb aber oft auf Augenhöhe. Allerdings schätze ich generell den Gewichtsvorteil der 660.

Trotzdem bin ich gespannt was hier raus kommt.

Der Pi x Daumen ist fachlich sehr gut im Thema meiner Meinung nach. Die gesamte herangehensweise gefällt mir.

P.S. Wer den JF mal persönlich kennengelernt hat wird bestätigen dass der das ähnlich sieht. Der sagt dir genau welcher Umbau welche Vor- und Nachteile mit sich bringt im späteren Betrieb. Was macht Sinn oder nicht. Und ganz wichtig ist das man sein Handwerk 120% korrekt ausführt.
 
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derjenige hatte die aufgebohrt und wollte das hier Kundtun
"Derjenige" nennt sich im Schwesterforum "turbotom" und arbeitete laut eigener Aussage (habe es nicht überprüft) bei Suter in der Moto2-Klasse und jetzt bei Brembo im Paddock der MotoGP für die Teams von Yamaha, KTM und Co. Das nur am Rande...
 
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