KTM 690 auf Vergaser umbauen...

Deshalb schrieb ich ja, dass man sich bei der Enduro dadurch Platz verschaffen kann, indem man sie auf "Handschuhfach" umbaut.

Auf "Handschuhfach" umbauen bedeutet dass man die originale Airbox entfernt, die Batterie der Enduro nach vorne verlegt und die Ansaugung nach hinten verlegt.
Dadurch entsteht dort wo normalerweise die Airbox der Enduro ist, ein Freiraum über der Drsklp. (oder über dem Vergaser) den man auch als "Handschuhfach" nutzen kann.

Das sieht dann so aus:

Ein Hallo,
tatsächlich habe ich einen Smart Carb (Wie Lectron jedoch mit TPS Sensor für die Gemischaufbereitung) an meiner Beta 2T und bin da sehr begeistert. Funktioniert von Meereshöhe bis auf über 3.000 HM problemlos. Dies könnte die zweite Ausbaustuffe werden, falls es erstmal mit dem Keihin klappt .

Es wird aber erstmal "nur" ein Keihin Vergaser aus einer 660er im guten überholten Zustand mit Kalt/Warmstart, Beschleunigungspumpe und TPS Sensor. Gründe dafür sind:
- günstiger Gebrauchtpreis
- nahe am Original der Rallye (ggf sogar identisch)
- ich kenne eine Bedüsung die damit erstmal funktioniert
- Ingnitech ECU kann mit dem TPS Sensor
Natürlich möchte ich ihn mit einer Breitbandsonde und dem Cumpan zusammen perfekt abstimmen.

Gummi zwischen Motor und Vergaser gibt es ja wie schon berichtet noch original von der Rallye zu kaufen.

Was den LuFi angeht, bin ich noch unschlüssig. Ggf. kommt beim Original LuFi Kasten - mit Twinair Einsatz - nicht Genug Luft an. Als alternative habe ich ja noch den Rotweiler (Intake System - 690/700) mit Handschufach wo alles erstmal passen sollte. Dieser hat aber halt andere Nachteile.

Als CDI kommt nur eine Zubehör Produkt in Frage da die Rallye CDI vergriffen, teuer und zusätzlich ein neues Polrad benötigt wird. Ingnitech ist das Stichwort und ich bekomme vermutlich eine gebrauchte die schon mal mit einer 690er Vergaser Zusamengearbeitet hat. Da ich in diesem Gebiet noch ordentlich lernen muss, eine gute Basis.

Folgende Idee habe ich für den Kabelbaum. Erstmal den alten entfernen und in Sicherheit bringen. Dann einen Minimalbaum selber ziehen in der Hoffnung das Motorrad zum fahren zu bringen. Erst wenn das Ergebnis überzeugt, würde ich mit weiteren Funktionen wie Zündschloss, Tacho, Seitenständer Schalter, Licht und Blinker weitermachen.
Ggf. würde ich dies auch erstmal alles an meiner Ersatz 690er ausprobieren. So erspare ich mir den Ärger mit meinem Rallye Tower - mal sehen was mein Kleiner dazu sagt.

Was TÜV angeht, mache ich mir bei meiner 690er Bj. 13 wenig sorgen. ABS ist nicht und das gute Stück ist zwischen den Zusatztanks versteckt. Die Abgas Untersuchung sollte bei guter Abstimmung nicht schlechter sein als die Einspritzung ohne KAT.

Gruß Michael c.

Hallo Norbert (alter LC8 Kumpel),
ich kann dein Optimismus bezüglich der KTM Einspritzung leider nicht teilen. Obwohl ich mich vor allem durch die LC8 viel und lange mit Tune Ecu und dem Steuergerät(en) befasst habe, ist es mir nie gelungen dieses Analoge Gefühl eines Vergasers zu haben. Wohlgemerkt, bei meinen KTMs mit Euro 3 und im Gelände.

Auch bei dem Mapping der 690er habe ich Hand angelegt und mir schließlich vom Piraten helfen lassen. Das Mapping wurde auf Fahrbarkeit auf dem Prüfstand von Michael optimiert.

Eine Möglichkeit sehe ich jedoch noch. Durch den Ausfall der zweiten Drosselklappe habe ich ein völlig anderes Fahrgefühl gehabt als zuvor. Leider kein gutes... .
Trotzdem bin ich neugierig, ob jemals auch dieser Parameter (Drosselklappenstellung) beim Abstimmen verändert wurde. Ich bin fast sicher das es immer nur um die Einspritzmengen pro Zeit ging.

Hast du informationen zu dem Thema oder Erfahrungen? Ggf. würde ich diesen Weg nochmal gehen, bevor ich an den Vergaser gehe.

Gruß
Michael c.

Michael c. schrieb:

Das Mapping wurde auf Fahrbarkeit auf dem Prüfstand von Michael optimiert.

Zum Vergrößern anklicken....

Ich muss ehrlich sagen, ich frag mich immer wie man auf einem stationären Prüfstand die dynamischen Abläufe, die man auf der Straße hat, abbilden und optimieren will.
Das kann nicht funktionieren.

Ein wirklich guter Tuner wird das Moped immer auf der Straße "erfahren" (im wahrsten Sinne des Wortes), und wird anhand dieser Erfahrungen dann die Abstimmung vornehmen.

Das Tuning am Prüfstand ist immer nur eine Momentaufnahme, hat mit den unterschiedlichsten Gegebenheiten, die sich in freier Wildbahn dann ergeben, aber nur sehr wenig gemeinsam.

Ansprechverhalten, Motorbremse, Lastwechselreaktionen usw., das alles kannst du nur dann wirklich gut abstimmen und optimieren, wenn du es zuvor auf der Straße unter realen Bedingungen "rausfährst".

Ich kann mich noch an eine Diskussion mit dem Piraten erinneren wo es um die Vergaserabstimmung eines Keihin FCR41 auf einer 690 Rallye ging:



Hier sieht man dann den Unterschied zwischen "Theoretikern", die nur mit einem Prüfstand arbeiten, und Leuten die das Ganze wirklich in der Praxis erfahren.

Es gab hier im Forum ja irgendwann auch mal die Diskussion bezüglich der Powerblade beim FCR41.
Der eine sagt das bringt absolut nichts denn er hat es am Prüfstand rauf und runter getestet, und konnte dabei keinerlei Unterschied zu Serie feststellen.
Jene die sie verbaut haben schwören aber darauf dass es in der Praxis sehr wohl einen merklichen Unterschied zur Serie gibt.

Jetzt kann man dich die Frage stellen, wie ist dieser Disput zwischen jenem der es am Prüfstand gestestet hat, und jenen die es in der Praxis erfahren haben, zu erklären?

Ganz einfach, weil es in der Praxis ganz andere dynamische Vorgänge gibt, welche am Prüfstand gar nicht simuliert werden können.

Und eines ist z.B. auch klar: egal wie schön eine Leistungs- und Drehmomenkurve auf einem Prüfstandsdiagramm aussieht, sie sagt absolut noch nichts darüber aus wie sich das Moped im Alltag dann auch wirklich fahren lässt.
In der Praxis ist es weitaus relevanter wie der Motor im Teillastbereich und bei Lastwechseln funktioniert, als bei 100% Drsklp. am Prüfstand.

Richtig, ich habe das Mapping von Michael als Basis genommen. Danach habe ich mir eine Skala am Gasgriff gefertigt um Probleme bei bestimmten Drehzahlen im Mapping zu optimieren. Das ist sicherlich sehr Laienhaft und nicht mit deiner Messtechnik zu vergleichen. Aber mir ging es ja immer um die subjektive Fahrbarkeit und weniger um Spitzenleistung. Damit habe ich ein für mich sehr annehmbares Ergebnis bekommen. Aber es fehlt halt ein wenig die Seele und es fühlt sich eben doch irgendwie digital/linear an. Ggf. hätte eine Änderung an der zweiten Drosselklappe da etwas geändert.

Nun aber weiter zum Projekt. Vergaser ist da, Lufi, Gummi zwischen Vergassr und Motor und Steuergerät auf dem Weg.
Wer kann mir was zu einer geeigneten Benzinpumpe sagen?

- Gibt es etwas geeignetes im LC4 Universum oder muss es die von der Rallye (130€!) sein.
- Muss ich eine Leitung in den Tank zurückführen um keinen Überdruck zu erzeugen?
- Wo kann sie am besten angebracht werden bzw. wo ist sie an der Rallye fixiert?
- Wie kann ich meinen vorhandenen Unterdruck Anschluss nutzen?






Danke und Gruß
Michael c.

Wenn du einen Sprithahn mit Membran hast brauchst Du den Anschluss. Normaler Benzinhahn und Schwimmernadelventil geht auch.

Michael c. schrieb:

- Wie kann ich meinen vorhandenen Unterdruck Anschluss nutzen?

Zum Vergrößern anklicken....

Dazu gibt es den passenden Unterdruckanschluss in M6x1 mit der Artikel Nr.: 58336020090.
Nicht vergessen einen Cu-Ring beizulegen oder den Anschluss mit Gewindedichtmittel einzukleben, damit der Motor hier dann keine Falschluft zieht.

Als Spritpumpe reicht eine einfache Pumpe, wenn das Spritniveau in den Tanks unter dem Niveau des Vergasers sein kann.
Da gäbe es die von der 640 Adventure, das ist eine Unterdruckpumpe, oder die der 950er, die ist elektrisch.
Allerdings sollte man die der 950 gleich auf Gabellichtschranke, anstatt dem Kontakt umbauen, damit sie auch hält.

Ich vermute mal, du hast an deiner auch 3 Tanks. Wie ist die Spritversorgung bei deiner aufgebaut?
Ich kenne nur die Versorgung der Quest, da rotiert der Sprit zwischen den Tanks und im hinteren ist die Spritpumpe drin.

Ein Hallo, da mein Ziel ja "bulletproof" ist, möchte ich auf eine elektrische Pumpe verzichten. Alle drei Tanks sind in der üblichen Weise miteinander verbunden und haben je einen Benzinhahn. Mein Ziel wäre es, eine Unterdruckpumpe an die gemeinsame Endstecke zu stecken. Damit habe ich die volle Kontrolle über die Tanks. Unterdruck besorge ich mir über die M6 Schraube (danke Weity für die AN) am Ansaugtrackt des 690er Motors.
Die Förderrate reguliert sich über den Unterdruck - richtig? Das würde heißen, dass ich keinen weiteren Schlauch in den Tank benötige wie es zum Beispiel bei den Elektrischen Pumpen ist.

Diese Lösung würde ich als Ideal empfinden! Wenn ihr mir noch bestätigt das die Fördermengen für eine 640er mit der 690er vergleichbar sind, mache ich mich auf die Suche nach einer gebrauchten 640er Pumpe.

Gibt es etwas beim kauf einer gebrauchten 640er Pumpe zu beachten?

Gruss
Michael c.

Die Förderung durch die Unterdruckpumpe ist sicherlich weitaus genug für deinen 690er Motor.
Die Menge regelt sich theoretisch über die Drehzahl. Bloß kommt da normalerweise sowieso zu viel, sodass die Pumpe die meiste Zeit im Standby wartet.
Ich habe meine Pumpe mal im "Mundbetrieb" getestet, sogar da fördert sie genug. Einfach zyklisch gesaugt.

Hier:
Die Pumpe ist recht einfach aufgebaut und wenn die Membrane ok ist, wird sie auch funktionieren. Irgendwelche Rückschlagventile sind vermutlich auch drin.
Lässt sich, wie in meinem Video - einfach testen.

Hier meine Pumpe: https://www.ktm-lc4.net/thema/yachtis-640-adventure.85761/post-1017488

Und solltest du das Unterdruck Knie vom Scottoiler am Unterdruckanschluss verwenden, dann schau dort mal GANZ GENAU rein.
Ich habe das Problem tagelang gesucht.

Bei der 660er Rallye gibt es ein Mehrwegeventil zwischen den Tanks und der Spritpumpe. Damit kann man gezielt steuern aus welchem Tank gerade Sprit entnommen wird.
Ist aber nicht ganz billig.
Ob das auch so bei der 690er Rallye verbaut war, weiß ich nicht.

Ich hab zwar echt null Ahnung von Rallye 'Gedöns', aber wäre es nicht durchaus im Sinne von bulletproof wenn man die Enduro-R auf "Handschuhfach" umbaut, den gewonnen Raum für einem Rade Garage Zusatztank verwendet, der dann über dem Vergaser liegt....



...und über welchen der Vergaser dann mittels Sprit versorgt wird, während der Rade Garage Tank selbst permanent über eine Membranpumpe aus den 3 "Haupttanks" befüllt wird.

Der Vorteil wäre einerseits dass man nochmal mehr Sprit an Bord hat, was bei Fernreisen manchmal sicher schon mal kein Fehler wäre, und anderseits es nochmal bulletproofer wäre, denn selbst wenn die Membranpumpe mal defekt ist, man den Rade Garage Tank auch jederzeit manuell nachfüllen kann.

Ich denk mir so: auch eine Membranpumpe kann mal defekt sein oder sich die Rückschlagventile in dieser durch Schmutz zusetzen.
Wenn man dann aber auf die Membranpumpe angewiesen bist, weil die Öffnungungen der Haupttanks unterhalb des Vergasers liegen, dann ist auch bei defekter Membranpumpe schnell mal Ende im Gelände.
Solange ich aber einen Tank oberhalb des Vergasers habe, aus welchem der Sprit auch ohne Pumpe in den Vergaser läuft, ist man auch auf die Membranpumpe nicht mehr in dem Ausmaß angewiesen, denn den Rade Garage Tank kann ich zur Not auch jederzeit manuell aus den Haupttanks befüllen.

Ist nur so ein Gedankengang von mir, keine Ahnung ob die Idee dahinter nachvollziehbar ist.

Bei meinem Rally Gedöns an der 690 habe ich schon normal 2x9 l vorne + 16 l hinten Sprit mit. Also 34 l gesamt. Ob ich da echt noch den Rade Tank brauche?
Ausserdem rinnt der Sprit, solange der Tank Level oberhalb des Vergaser Levels ist, von selbst durch die Unterdruckpumpe. Die muss erst beginnen zu arbeiten, wenn der Level drunter sinkt.

Ich habe bei meiner diesen Rally Sprithahn zwischen vorne und hinten eingebaut, wie auch einzelne Sprithähne bei den Rally Fronttanks.
So kann ich jeden Tank einzeln wegschalten.
Tanke auch oft nur den Hecktank voll, wenn genug Tankstellen verfügbar sind.

Ich hab zugegebenermaßen nicht wirklich Ahnung von Membranpumpen, aber bist du dir sicher dass hier auch Sprit durchläuft wenn der Motor nicht läuft?

Das ist ja in gewisser Art und Weise auch eine Sicherheitsfunktion der Membranpumpen, nämlich dass dein Vergaser im Stand niemals überlaufen kann solange der Motor nicht in Betrieb ist, weil die Pumpe dann eben keinen Sprit durchlässt.

Bedeutet dann aber auch, wenn Pumpe defekt dann nix Sprit im Vergaser.

Ich hatte eine Unterdruckbremse in der Unterdruckleitung meiner Pumpe in der Adventure.
Lief immer perfekt, bis ich nur mehr 7 l (ca.) im Tank hatte.
Dann war der Tank Level zu niedrig und das Motorrad lief nicht mehr gescheit - ein wenig Sprit kam noch.
Siehe hier #33

Diese Minderung in der Unterdruckleitung hat ja aber ehrlich gesagt wenig damit zu was passiert wenn die Pumpe an sich mal defekt ist, weil ggf. einfach die Membran gerissen ist.

Ich persönlich denk mir so: wenn ich schon auf Vergaser umbaue, dann möchte ich im Zweifelsfall weder auf die fehlerfreie Funktion eine elektrischen, noch der einer mechanischen Benzinpumpe angewiesen sein.

Dann musst eben einen Tank schliessen und den Sprit da drin in einen anderen umfüllen, damit der Tank Level wieder stimmt.
Auch eine gerissene Membrane lässt den Sprit durchrinnen.