693 LC4 Projekt

**EVIL** schrieb:
Das weiß ich jetzt nicht so genau [emoji848].

Mal beim nächsten Ölwechsel schauen was so so von motorex gibt.
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Bei Motorex wirst da leider nicht fündig werden, die haben mWn nichts mit 15er KV.
Bei "Bobistheoilguy" schwirrt ne interessante Analyse zum 10W60 von Motorex rum, gefahren in einer 690er Duke.
Das wurde binnen kürzester Zeit (~3000km?) zum 10W40 wurde.
Ist aber auch ein Stück weit dem Spriteintrag bei den Einspritzern geschuldet.

Schau dich mal bei Motul um, würde da mal zwischen 15W50 (glaube ist das 7100) und dem 15W60 (300V) probieren und die Öldrücke im Auge behalten. Hast ja jetzt die Möglichkeit ! [emoji106][emoji4]
 
Pi x Daumen schrieb:
Bei Motorex wirst da leider nicht fündig werden, die haben mWn nichts mit 15er KV.
Bei "Bobistheoilguy" schwirrt ne interessante Analyse zum 10W60 von Motorex rum, gefahren in einer 690er Duke.
Das wurde binnen kürzester Zeit (~3000km?) zum 10W40 wurde.
Ist aber auch ein Stück weit dem Spriteintrag bei den Einspritzern geschuldet.

Schau dich mal bei Motul um, würde da mal zwischen 15W50 (glaube ist das 7100) und dem 15W60 (300V) probieren und die Öldrücke im Auge behalten. Hast ja jetzt die Möglichkeit ! [emoji106][emoji4]
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Verträgt sich motul den mit der Kupplung?

Weiß es gar nicht.
 
Entspricht der Jaso, also sollte also keine Probleme geben.
Fahre das 15W60 auch ohne Probleme in meiner 660.


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Danke,

Dann werde ich das beim Ölwechsel probieren.


Noch zum Thema warmfahren mit dem großen Wasserkreislauf.

Ein ticken länger muss man warm fahren.
Ist aber nicht der Rede wert
 
Hab sie eher verbaut weil bei der 660er Rally auch eine kältere Kerze verbaut ist.
Und da ich viele Teile der Rally fahre kann es nicht Schaden.
 
**EVIL** schrieb:
Also 150km sind schon Mal runter.
Läuft ganz gut der hobel.

Bloß an die Geräusche des Ventiltrieb muss ich mich gewöhnen.

Evtl. Liegt es an den rally Ventilfedern das die Ventile stärker zu geschlagen wedern.

Das mit der Öldruckanzeige ist auch eine feine Sache gefällt mir richtig gut.
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Die Stärke einer Ventilfeder verändert nicht das Klangbild bei niederiegen bis höheren Drehzahlen .
Jede Nockenwelle hat eine Anlauframpe um beim betätigen des Ventils erst das Ventilspiel zu überbrücken um dann das Ventil erst sachte zu beschleunigen . Genau so eine Anlauframpe hat die Nocke auch beim schließen um das Ventil sachte auf den Ventilsitz abzusetzen . Ist das Ventilspiel zu groß bekommt das Ventil jeweils einen prellschlag beim öffen und wenn es auf den Ventilsitz aufschlägt, was man / jedoch nicht jeder / deutlich höhren kann.
Die Kipphebelrolle leidet dann beim öffnen und der Ventilsitz beim schließen.

Ich meine mal gelesen zu haben , das der Suzuki DR 650 nur 0,05 mm auf beiden Seiten hat, bin mir aber nicht sicher / wäre mir jedoch zu wenig
 
0,20mm sind eindeutig zu viel, 0,05mm zu wenig, ich würde bei 0,15mm bleiben. Das Ventil wird bei hohen Drehzahlen und Temperatur minimal länger und der Ventilsitz kann sich noch leicht setzen, daher auf Nummer sicher gehen. Die 586V hört sich eigentlich nicht anders an als die 249/1. Sicher, dass der Krümmer 100%ig dicht sitzt?
 
punica schrieb:
0,20mm sind eindeutig zu viel, 0,05mm zu wenig, ich würde bei 0,15mm bleiben. Das Ventil wird bei hohen Drehzahlen und Temperatur minimal länger und der Ventilsitz kann sich noch leicht setzen, daher auf Nummer sicher gehen. Die 586V hört sich eigentlich nicht anders an als die 249/1. Sicher, dass der Krümmer 100%ig dicht sitzt?
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Ventil wird eigtl nur wegen Temperatur länger.
Am Ventilsitz wird sich bei einem Motor der bereits länger gelaufen ist sich eher kein Setzverhalten mehr zeigen / Bleifreibetrieb ist ja beim LC vorhanden.
Beim Evil gehe ich von aus, das er saubere Ventile ohne Schnodder am Ventilsitz eingebaut hat. Ich selber poliere die immer vorm wiedereinbau.
Die Ventile werden natürlich unter Temperatur länger und viel heißer als der Zylinderkopf.
Auf der anderen Seite hat der Alu Kopf einen wesentlich höheren Ausdehnungskoefizient / wer sich traut kann ja mal bei warmen Motor das Spiel überprüfen.
Es gibt sogar stoßstangenmotoren die wegen der Dehnung auf null spiel eingestellt werden.
 
Geil, ich freue mich richtig mit dir. Ist echt spitze geworden.
Gruß oLLi
 
nach 150km kannst mal die magnetschrauben rausmachen. die werden voll von späne der Kolbenringe sein
 
ferdi schrieb:
Die Stärke einer Ventilfeder verändert nicht das Klangbild bei niederiegen bis höheren Drehzahlen .
Jede Nockenwelle hat eine Anlauframpe um beim betätigen des Ventils erst das Ventilspiel zu überbrücken um dann das Ventil erst sachte zu beschleunigen . Genau so eine Anlauframpe hat die Nocke auch beim schließen um das Ventil sachte auf den Ventilsitz abzusetzen . Ist das Ventilspiel zu groß bekommt das Ventil jeweils einen prellschlag beim öffen und wenn es auf den Ventilsitz aufschlägt, was man / jedoch nicht jeder / deutlich höhren kann.
Die Kipphebelrolle leidet dann beim öffnen und der Ventilsitz beim schließen.

Ich meine mal gelesen zu haben , das der Suzuki DR 650 nur 0,05 mm auf beiden Seiten hat, bin mir aber nicht sicher / wäre mir jedoch zu wenig
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punica schrieb:
0,20mm sind eindeutig zu viel, 0,05mm zu wenig, ich würde bei 0,15mm bleiben. Das Ventil wird bei hohen Drehzahlen und Temperatur minimal länger und der Ventilsitz kann sich noch leicht setzen, daher auf Nummer sicher gehen. Die 586V hört sich eigentlich nicht anders an als die 249/1. Sicher, dass der Krümmer 100%ig dicht sitzt?
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Ventilspiel hab ich ja korrigiert und auf 0,12 eingestellt.

Ich kann Mal noch nach dem Krümmer schauen evtl ist da ja was locker, evtl ist ja auch eine Dichtung durch.

ferdi schrieb:
Ventil wird eigtl nur wegen Temperatur länger.
Am Ventilsitz wird sich bei einem Motor der bereits länger gelaufen ist sich eher kein Setzverhalten mehr zeigen / Bleifreibetrieb ist ja beim LC vorhanden.
Beim Evil gehe ich von aus, das er saubere Ventile ohne Schnodder am Ventilsitz eingebaut hat. Ich selber poliere die immer vorm wiedereinbau.
Die Ventile werden natürlich unter Temperatur länger und viel heißer als der Zylinderkopf.
Auf der anderen Seite hat der Alu Kopf einen wesentlich höheren Ausdehnungskoefizient / wer sich traut kann ja mal bei warmen Motor das Spiel überprüfen.
Es gibt sogar stoßstangenmotoren die wegen der Dehnung auf null spiel eingestellt werden.
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Ventile sind ja komplett neu

clasher schrieb:
Geil, ich freue mich richtig mit dir. Ist echt spitze geworden.
Gruß oLLi
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Ja macht echt Spaß so ein aufgebauten Motor zu fahren
 
ferdi schrieb:
Ventil wird eigtl nur wegen Temperatur länger.
Am Ventilsitz wird sich bei einem Motor der bereits länger gelaufen ist sich eher kein Setzverhalten mehr zeigen / Bleifreibetrieb ist ja beim LC vorhanden.
Beim Evil gehe ich von aus, das er saubere Ventile ohne Schnodder am Ventilsitz eingebaut hat. Ich selber poliere die immer vorm wiedereinbau.
Die Ventile werden natürlich unter Temperatur länger und viel heißer als der Zylinderkopf.
Auf der anderen Seite hat der Alu Kopf einen wesentlich höheren Ausdehnungskoefizient / wer sich traut kann ja mal bei warmen Motor das Spiel überprüfen.
Es gibt sogar stoßstangenmotoren die wegen der Dehnung auf null spiel eingestellt werden.
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Auch die Ventile können sich durch die starken Beschleunigungskräfte längen, gerade bei höheren Hüben + Maximaldrehzahl. Das wird auch bei der Berechnung der Ventiltaschen berücksichtigt. So oder so, ich glaube wir sind uns hier einig, dass die Elastizität vom Ventiltrieb (Kipphebel!) alleine schon ein höheres Ventilspiel erforderlich macht.
 
elastizität bringt nur eine Phasenverschiebung. desswegen benötigt man aber nicht mehr ventilspiel. das dient einzig uns allein nur den Ausgleich der temperaturdehnung
 
Ist Elastizität mit Masseträgheit gleichzusetzen?

Mfg. Rüdiger
bzw. gemeint?
 
Zuletzt bearbeitet:
Soo eine Frage an die Vergaserexperten.

Der Motor hat nun 500km runter läuft soweit ganz gut.

Nur habe ich ein Problem mit dem Lehrlaufgemisch und der Bereich über Standgas wenn man so mit 50kmh Rum fährt, da wird der Motor doch etwas wärmer nach einer Weile.

Mein Problem ist bei der Sache das wenn ich die GRS drehe tut sich nichts.

Auch wenn ich sie ganz zu drehe geht der Motor nicht aus.

Starten tut sie im warmen Zustand ganz gut im kalten geht es so.

Die Nadel (obekr)hängt in der 5 Kerbe von oben, HD ist eine 182 verbaut wobei ich noch kein Vollgas gefahren bin deswegen weiß ich nicht ob die passt.

Lld ist eine 48er verbaut.

Sollte ich da jetzt Mal eine 50 Lld benutzten oder kleiner gehen?
Will da jetzt nicht 1000mal den Vergaser ausbauen um zu testen[emoji28].

Evtl kennt jemand die Symptome.


Nun zur Öltemperatur und Öldruck.

Also wenn das Öl Mal so 105 Grad hat sinkt der Öldruck im Standgas auf 0,3-0,4 bar was echt grenzwertig ist.

Wenn die KTM Mal ein paar Tage gestanden ist und man sie startet zappelt die Öldruckanzeige schon gut hin und her bist der Öldruck richtig aufgebaut ist.
 
ich hab mal gehört das 0,3 bar voll in ordnung ist bei warmen motor im leerlauf. ich meine du pumpst öl mit einer viskosität von wasser herum

leerlaufdüse muss kleiner

ebenso ist 180 meiner meinung nach VIIIIEEEEEL zu groß.
ich selbst bin irgendwo bei 165
 
frettchenmann schrieb:
ich hab mal gehört das 0,3 bar voll in ordnung ist bei warmen motor im leerlauf. ich meine du pumpst öl mit einer viskosität von wasser herum

leerlaufdüse muss kleiner

ebenso ist 180 meiner meinung nach VIIIIEEEEEL zu groß.
ich selbst bin irgendwo bei 165
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Du fährst doch eine andere Nocke und nadel als ich?

Ich fahre die originale Nocke und nadel der 660er

Bei meiner 640er war eine 178HD verbaut
 
auch bei meinen 640 fahre ich 165.
ausgemessen mit meinem lm1
 
Ich würd mir die Bedüsung und Setup von der 660 SMS Factory raus suchen (Handbuch bekommst über die KTM Website) - damit fährst ganz gut.
 
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