KTM 690 auf Vergaser umbauen...

Weity1980 schrieb:

Übrigens @Michael c., ich geb dir noch einen Tipp. Schließ die Masse deines Drsklp. Potis an die CDI interne Masse an und nicht an Fahrzeugmasse.
Die CDI braucht eine bereinigte Masse als Referenz um die Sensorspannung des Potis kontinuierlich und exakt auswerten zu können. Das ist nur über die CDI interne Masse gegeben.

Außerdem musst du sicher stellen dass das Drsklp. Poti konstant mit immer derselben 5V Spannung versorgt wird damit dann auch die Signalspannung immer akurat ist. Auch dafür müsste es einen 5V Ausgang an der CDI geben um das Drkslp. Poti mit konstanten 5V zu versorgen.

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Tja, als ich bei Michael (der Pirat) auf dem Prüfstand war, hat er ein für mein Motorrad "gutes" Mapping herausgesucht und dieses nochmal für mein Setting angepasst. Ich habe dies nicht weiter hinterfragt und fahre seit gut 30.000km damit rum.
Macht es nun Sinn, dass angepasste Mapping mit den korrekten Zündkurve zu fahren, oder soll ich es so belassen ?

Werde es wohl einfach ausprobieren müssen. Das mit der Spannungsversorgung des Drsklp. Potis werde ich ebenfalls ausprobieren. Ist schon mal eine gute Übung um am Kabelbaum zu basteln.

Naja, wenn das 2011 Mapping nur als Basis gedient hat, welches der Pirat dann auf dein Moped Setting hin angepasst hat, dann kannst und solltest du das natürlich auch so belassen bzw. verwenden.

Ich wusste nicht dass es ein modifiziertes Mapping ist, ich hab nur gesehen dass es eigentlich das falsche (Basis)Mapping für dein Moped ist.
Aber wenn es angepasst ist, ist das natürlich dann wieder relativ irrelevant welches ursprüngliche Mapping hier als Basis verwendet wurde.

Ich fahre auch das Akra Mapping als Basis bei meinem 732cc Motor, nur hat mein jetziges (modifiziertes) Mapping mit dem ursprünglichen Akra Mapping natürlich auch kaum mehr etwas gemeinsam.

Weity1980 schrieb:

Naja, wenn das 2011 Mapping nur als Basis gedient hat, welches der Pirat dann auf dein Moped Setting hin angepasst hat, dann kannst und solltest du das natürlich auch so belassen bzw. verwenden.

Ich wusste nicht dass es ein modifiziertes Mapping ist, ich hab nur gesehen dass es eigentlich das falsche (Basis)Mapping für dein Moped ist.
Aber wenn es angepasst ist, ist das natürlich dann wieder relativ irrelevant welches ursprüngliche Mapping hier als Basis verwendet wurde.

Ich fahre auch das Akra Mapping als Basis bei meinem 732cc Motor, nur hat mein jetziges (modifiziertes) Mapping mit dem ursprünglichen Akra Mapping natürlich auch kaum mehr etwas gemeinsam.

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Hallo Weity,
ich habe nochmal nachgesehen. Beim vom Pirat angepassten Mapping sind die original Steuerzeiten einer Enduro Bj. 11 mit Standard Endtopf! Dies in Verbindung mit dem von ihm modifizierte Einspritzmapping.
Sinnvoll sind vermutlich die Steuerzeiten des EVO 1 Mapping der der 12/13er. (Abgesägter LuFi Schnorchel ohne Zwischenplatte inkl. Powerpart Endtopf ohne KAT)
Allerdings - Passt nun das Mapping noch mit den neuen Steuerzeiten?


Bin gespannt auf eure Meinungen
LG Michael

PS Wenn man nicht alles selber macht...

Hallo Michael!
Ich nehme an mit Steuerzeiten meinst du die Vorzündung bzw. den Zündzeitpunkt, oder?
(Steuerzeiten sind wieder etwas anderes und können über das Mapping nicht beeinflusst werden).

Ich kenne dein Setup am Moped nicht, aber ich nehme an dass du ohne Kat fährst, oder?

Wenn du ohne Kat fährst dann wäre, so wie du richtig sagst, das Evo1 Mapping (KM765EU12B0233FI) für dein Moped die bessere Basis gewesen, bzw. würde ich von diesem Mapping dann auch die Zündzeitpunkte für deine Vergaser-CDI nehmen.

Du kannst leider die Zündungstabellen des Evo1 Mapping nicht einfach in dein aktuelles Mapping übernehmen/kopieren, weil die beiden Mappings unterschiedliche Stützstellen haben.

Ich würde das aktuelle Mapping das dir der Pirat gemacht hat jetzt noch fahren solange du die Einspritzung verbaut hast, und wenn du dann auf Vergaser und Ignitech CDI wechselst, dann würde ich die Zündzeitpunkte des Evo1 Mappings in die CDI übernehmen.

P.S.: der Pirat hat nicht ganz so viel Erfahrung mit TuneEcu weil er fast ausschließlich immer mit dem PC5 gearbeitet hat. Es ist zwar einfacher mit dem PC5 zu arbeiten aber (spürbar) effektiver/direkter ist es wenn man alles unmittelbar in der ECU programmiert und kein Zusatzmodul dazwischen hat, dass die Signale erst abfangen, auswerten und dann geändert wieder weitergeben muss.
Ich hab zwar auch einen PC5 verbaut, nutzte ihn aber nur für den Quickshifter und zum Dataloggen.
Die Einspritz- und Zündungskennfelder habe ich immer mittels TuneEcu direkt in der ECU auf mein jeweiliges Setup angepasst.

Danke für deine Antwort,
hast natürlich recht. Wir reden jetzt über Zündzeitpunkte. Und deine zweite Vermutung ist ebenfalls richtig: Ich bin mit KTM Powerpart Endtopf ohne Kat unterwegs.

Beim umbau auf den Vergaser werde ich, wie von dir beschrieben vorgehen. Trotzdem wurmt es mich, momentan mit nicht optimalen Zündzeitpunkt unterwegs zu sein. Auch wenn es sich nur noch um wenige Monate Fahrzeit handelt. Du kannst das sicher von allen am besten nachvollziehen .
Funktioniert es ggf. anders herum? Also meine EFI Werte in das korrekte Evo1 Mapping (KM765EU12B0233FI) einzukopieren?

LG Michael c.

Ne, das wird auch nicht funktionieren weil die Mappings in allen Tabellen unterschiedliche Stützstellen haben.

Ich kann es absolut gut nachvollziehen dass es dich wurmt, aber jetzt bist du schon so lange mit diesem Mapping gefahren, also so schlecht kann's nicht sein.

Ich muss dir ehrlich sagen, ich glaube wenn du dann auf Vergaser umgebaut hast, wäre es sowieso das Beste wenn du nochmal zum Piraten fährst und er dir dann am Prüfstand sowohl den Vergaser, als auch die Ignitech CDI abstimmt.
Du kannst dir natürlich auch selbst eine Breitbandsonde usw. kaufen und das alles selbst machen, aber es braucht da halt schon etwas Erfahrung dazu und man sollte da natürlich auch sehr genau wissen was man macht.

Außerdem würde ich es feiern wenn Micha da vielleicht dann ein Video dazu macht, denn 690 auf Vergaser Umbau hatte er soweit ich mich jetzt erinnere eh noch nicht.
Das würde sicherlich viele Leute interessieren was es alles dazu braucht und wie man das Ganze dann auch zum Laufen bekommt.

@Weity1980 hast Du schon ein Winterprojekt?

> Ich kann es absolut gut nachvollziehen dass es dich wurmt, aber jetzt bist du schon so lange mit diesem Mapping gefahren, also so schlecht kann's nicht sein.

Ist es tatsächlich nicht. Wurde schon von 2 Personen angesprochen, dass es die fahrbarste 690er ist, die sie kennen. Mit dazu beigetragen haben neben dem Standard Mapping die stätige Anpassung nach Ausfahrten. Dabei wurden auch die zweiten Drosselklappe "linearer" gemacht.
Das hatte ich schon alles vergessen, da ich eigentlich mit dem Thema Mapping abgeschlossen hatte.

Gruss
Michael c.

Die 690 hat nur eine Drosselklappe

Einer der Gründe für den Umbauplan, war ja der Schaden am Motor für oben stehende Drosselklappe.
(Zur Erinnerung: Defekte 690er Bj. 13 in Australien...)


Jetzt hatte ich endlich Zeit diesen Motor mal zu öffnen. Die Welle ließ sich drehen, allerdings mit einem zähen Wiederstand. Leider war ein öffnen ohne Zerstören des Motors nicht möglich.
Folgende Erkenntnisse habe ich gewonnen:

1. Wasser kann problemlos vom Drosselklappenkörper in den Motor eindringen. Nach außen verhindert ein O-Ring das Eindringen von Feuchtigkeit.

2. Es sind spuren von Korrosion und Verschmutzungen zu sehen. Damit scheint mir das Eindringen von Schmutzwasser als Auslöser für den Schaden am wahrscheinlichsten.

Hallo Michael!
Hat dir vorher denn niemand gesagt dass eine 690 keine Zille ist?
Ich pack es immer noch nicht dass du solche Touren völlig alleine fährst.
Echt Der Wahnsinn, Hut ab!!

Die Frage die ich mir stelle ist, ob ein Vergaser eine solche "Überschwemmung" besser verkraftet hätte oder verkraften würde. Wenn du Schmutz/Schlamm in den Vergaser bekommst, der dir dann alle Düsen zuzetzt, wirst du wahrscheinlich auch nicht besser damit fahren als mit einer Drkslp. wo der Stellmotor absäuft.
Aber grundsätzlich verstehe ich den Sinn und Zweck deines Umbauplans natürlich.
Ich wünsch dir dass dein Vorhaben dann auch den gewünschten Effekt bringt und du den Vergaser und die CDI dann auch sauber zum laufen bekommst, aber ich sag's dir ganz ehrlich, ich denke ganz so einfach wird das nicht werden.

Ich hab Videos auf Youtube gesehen wo Leute die 690 auf Vergaser umgebaut haben, aber das war m.E.n durch die Bank alles andere als das gelbe vom Ei.
Von schlechtem Startverhalten über bescheidenen Leerlauf, bis hin zu Fehlzündungen beim Abtouren war da alles mit dabei.
Deshalb auch mein gut gemeinter Vorschlag: wenn du dann alles umgebaut hast und soweit zumindest mal ins Laufen gebracht hast, fahr zu Micha auf den Prüfstand und lass es dir von ihm dann wirklich ordentlich einstellen und abstimmen.

Ich hoffe jedenfalls du hältst uns auch weiterhin auf dem Laufenden, denn dieses Projekt an sich ist echt sau cool.

Weity1980 schrieb:

Ich wünsch dir dass dein Vorhaben dann auch den gewünschten Effekt bringt und du den Vergaser und die CDI dann auch sauber zum laufen bekommst, aber ich sag's dir ganz ehrlich, ich denke ganz so einfach wird das nicht werden.

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wenn es einfach wäre, dann wäre es langweilig

Weity1980 schrieb:

Ich hab Videos auf Youtube gesehen wo Leute die 690 auf Vergaser umgebaut haben, aber das war m.E.n durch die Bank alles andere als das gelbe vom Ei.
Von schlechtem Startverhalten über bescheidenen Leerlauf, bis hin zu Fehlzündungen beim Abtouren war da alles mit dabei.
Deshalb auch mein gut gemeinter Vorschlag: wenn du dann alles umgebaut hast und soweit zumindest mal ins Laufen gebracht hast, fahr zu Micha auf den Prüfstand und lass es dir von ihm dann wirklich ordentlich einstellen und abstimmen.

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das die meisten es nicht anständig zum laufen bekommen, liegt meistens daran das sie sich selber gandelos überschätzen und meinen sie können das schon selber.
Schau dir alleine an das gebastel wenn es um die Abstimmung eines Vergasers geht.

Zum laufen bekommt man es, wenn man einen Prüfstand mit Bremse und genug Ahnung hat.

Bei meiner 640er haben sie auch alle gesagt das geht nicht, eine 640er läuft niemals mit Einspritzung
Die Einspritzung war leider nie das Problem sondern die Lichtmaschine die nicht genug Leitung hatte
Aber es hat so manche Stunde auf dem Prüfstand gekostet

Daher wie Weity schon schrieb, gib sie einem der sich damit auskennt

Gruss

Norbert

Da bin ich ganz bei euch. Mein Ziel ist, dass Ding zum laufen zu bringen. Das eine Abstimmung am besten am Prüfstand funktioniert, sehe ich genau so. Hoffen wir mal das Michael sich meiner erbarmt... .
Auch versuche ich zerstörungsfrei zu arbeiten, um bei einem Scheitern Rückbauen zu können.

@Weity - Richtig, der Vergaser hätte genauso (oder noch stärker) unter dem Dreckwasser gelitten. Der Unterschied ist, dass man ihn mit Bordmitteln wieder zum laufen bringen kann.

Danke schon mal für euer Feedback
Michael c.

Naja, du bist schließlich ja dann auch mit dem defekten Stellmotor noch 1000km bis zum nächsten KTM Händler gekommen, also ein kompletter Totalausfall war es grundsätzlich ja dann auch wieder nicht.
Schon klar dass diese 1000km sicher nicht sonderlich entspannt zu fahren waren, aber immerhin hat dich das Moped dann trotzdem noch bis ans rettende Ziel gebracht, wenn man das so sagen kann.

Man muss schon ein ziemlicher Abenteurer sein, wenn man sich auf solche Touren im Niemandsland einlässt und ich muss sagen ich pack das bis heute noch nicht.
Also da gehören schon ganz dicke Cojones dazu, leck mich am Ar***.
Meinen Respekt hast du definitiv und ich drück dir ganz fest die Daumen dass dein Projekt dann auch zum gewünschten Erfolg führt

Also das Video ........ Wahnsinn!!! Bis zum Horizont ein See

Hab ich vielleicht schon mal gesagt: kann man nicht den Lyndon anbohren?
Der macht solche Konversionen beruflich.
Ich hatte immer den Eindruck, dass er sehr hilfsbereit ist, wenn man ihn anruft.

Vor allem in Down Under gibt es ja auch das eine oder andere Getier, von daher RESPEKT

Ein Hallo und danke für die netten Worte,
Lyndonn ist sicher einer der 690er Päpste. Bei einer einfachen ja oder nein Frage, würde ich mich auch trauen ihn zu kontaktieren. Aber eine Beratung ohne Aussicht auf Verkauf ist wahscheinlich doch etwas viel des guten.

Beim Besuch in der Garage ist mir noch eine Frage eingefallen. Offensichtlich hat mein Vorgänger, dass Loch in dem die KW + Kopf Entlüftung in den LuFi Kasten laufen verschlossen.



Laut Explosionszeichnung laufen bei der original Rallye die Entlüftungen ebenfalls in den LuFi Kasten.

Wohin könnte er die Entlüftung alternativ verlegt haben und Warum?
Gruss Michael c.

Stimmt, irgendwas würdest du kaufen/bezahlen müssen. Ich hab mich da leicht getan, weil ich einen Haufen Zeug bei ihm gekauft habe.
Das meiste wieder verkauft, war aber nicht Lyndons Fehler.
Den Ölkühler hab ich - ABGEDECKT - noch immer verbaut. Der ist bei mir für genau gar nix.

Michael c. schrieb:

Wohin könnte er die Entlüftung alternativ verlegt haben und Warum?
Gruss Michael c.

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Vermutlich hat er die Motorentlüftung ins Freie laufen lassen, ggf. dann mit einem kleinen Filter (Beispiel Link) am Ende des Entlüftungsschlauchs.


Hintergrund ist wohl damit dann keine Öldämpfe aus der Motorentlüftung wieder angesaugt werden.
Meines Erachtens nach ist das eigentlich nicht nötig solange die Motorentlüftung und der Ölabscheider funktionieren und man beispielsweise auch kein erhöhtes BlowBy hat.

Wenn natürlich irgendetwas nicht so funktioniert wie es soll und über die Motorentlüftung Unmengen an Öldämpfen in die Airbox gelangen, welche dann wieder angesaugt werden und die Drsklp. oder den Vergaser zuschmodern, dann kann das schon Sinn machen.
Jedoch wäre es in so einem Fall dann wohl sinnvoller die Ursache für die vermehren Öldämpfe zu suchen, anstelle das Symptom zu bekämpfen.

Bei der 690 ist z.B. gerne mal die Dichtlippe im kleinen Nockenwellenlager defekt weshalb es dann zu erhöhtem Öleintrag über die Motorentlüftung in die Airbox kommt.
Du hast die Nockenwellenlagerung aber eh neu gemacht, also darüber solltest du dir eigentlich keine Gedanken machen müssen.

An meiner Maschine hatte der Luftfilterkasten auch keine Anschluss für die Motorentlüftung. Hier ging ein langer Schlauch hinter dem Y zusammen mit den Entlüftungsschläuchen vom Vergaser am Federbein entlang nach unten.