690 & 701 Öl 10W50 oder 15W60

LMoly hat meiner Stammwerkstatt nach der großen Flut ein großes Fass Öl gesponsert. Feiner Zug! Seitdem und vermutlich in Zukunft wird da wohl auch das Öl verarbeitet werden.

Bis dahin würde da so gut wie nur motul 300v und für alte Motorräder die entsprechenden Öle von motul verwendet.

Höre da auch nichts schlechtes.

War gerade auf oilcheck.com und als Privatanwender kann man ja nur über Amazon bestellen.
Letztes Jahr konnte man als Ösi-Privatanwender aber nicht bestellen, sondern nur als Händler oder Gewerbetreibender.

Jetzt war jedoch gerade 1 Set verfügbar.
Und ratet mal wer es gekauft hat

Bedeutet, ich werd dann vom Motorex 20W-60 eine Ölanalyse machen lassen sobald ich den Ölwechsel mache (vermutlich bei 2500km).
Mich interessiert das selbst, nicht nur wegen der Viskosität, sondern natürlich auch wie es allgemein um meinen Motor bestellt ist.
Er hat dann gesamt (seit dem Umbau) 7000km auf der Uhr wenn ich das Öl jetzt bei 2500km Laufleistung wechsel.

Danke für die umfassende Analyse. Ich lese hier schon lange mit und wollte ein paar Fragen dazu stellen. Ich dachte bisher immer, meine 690er soll, so steht es im Handbuch 10W-60 Motorex Cross Power bekommen. Das 10W-50 ist laut Handbuch alternativ. Laut Reparaturanleitung soll es nur noch das 10W-50 sein.

Weiß irgendwer, warum KTM die Ölviskosität reduziert hat?

Ich nutze schon lange Motul 7100 10W-60, dass ist aber bei Raumtemperatur erheblich dicker als das Motorex. Schaut man in die Datenblätter, findet man bei den Herstellern, wird das Motorrex erst bei -48°C fest wird, das Motul aber schon bei -33°C. Das deutet an, dass bei tiefen Temperaturen das Motul merklich dicker ist als das Motorex. Kann das Probleme machen, z.B. für den Ölpumpenantrieb? Ich bin jetzt etwas verunsichert, weil KTM die Viskosität explizit gesenkt hat. Dünnes Öl fließt schneller um und kühlt darum besser. Außerdem ist für Nadellager dickes Öl eher von Nachteil, weil es die Beweglichkeit der Nadeln reduziert. Es wird dann mehr zum Gleitlager als zum Wälzlager, weil der Schlupf steigt.

Weiter ist in den Daternblätter der Basenanteil zu fnden und der ist beim Motorex gut 15% höher als beim Motul. Säurebindung ist wegen Korrosion im Motor wichtig. Ist das relevant, wenn man das Öl so alle 7000km wechselt, wie ich es mache? Ist dann am Ende noch genug Säurepuffer im Öl? Hat das schon mal irgendwer analsieren lassen? Mein Motor läuft noch ganz original, also mager mit entsprechend viel NOx im Brennraum. Auch ein Grund, endlich mal das Mapping anzupassen.

Pi x Daumen schrieb:

Finde die Darstellung zur „Stribeck-Kurve“ ganz passend dazu, daran wird das Ganze relativ deutlich.



Also nur mal so, die meisten modernen Autos, die mit <5W30 gefahren werden, bewegen sich meist schon im Betriebsbereich in der Mischreibung

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Man muss dann aber die einzelnen Lagerstellen sehr genau unterscheiden. Kolbenring fahren im oberen Totpunkt mit irgendwas um einen Mikrometer Ölfilmdicke, das ist immer Mischreibung, so für 10-15mm vom OT nach unten, mal mehr, mal weniger. Hält ja komischerweise trotzdem Ewigkeiten. Die Öldicke stellt man über die Vorspannung der Kolbenringe und die Ringbreiten ein. Wegen Abgas will man heute den Ölverbrauch Richtung null drücken, gar nicht gut für die Haltbarkeit. Bei Kolben und Ringen lohnt darum meines Wissens nach ein dickes Öl!

Gibt es bei unseren 690er Zylindern noch im oberen Bereich "Zwickelverschleiß", also ein Einarbeiten der Ringe in den Zylinder, wie das früher Graugussbuchsen hatten, oder ist das mit unseren beschichteten Zylindern passe? Das hatte meine Suzuki DR Big früher ganz extrem.

Sämtliche Wälzlager brauchen dagegen nur minimal Öl und ruhig dünnes, so irgendwas im einem Tropfen pro Minute. Nur, wenn man kühlen muss, wie beim unteren Pleuellager, was ja früher bei den LC4 Motoren auch ein Nadellager war, muss da etwas mehr Öl durch. Aber auch nicht zu viel. Die Wälzlager im Gehäuse, also Hauptlager und Getriebelager geben die Wärme dagegen sehr gut ans Gehäuse ab, da braucht man also auch nur minimal Öl. Getriebe ist das Problem, das "zerhakt" unser Öl.

Mich wundert allerdings, dass auch die vollsynthetischen Öl so schnell an Viskosität verlieren. Ich dachte immer, so hieß es früher, dass die synthetischen Öl ohne Viskositätsveränderer auskommen, wie sie in reinen Mineralölen eingesetzt werden. Vermutlich nicht bei den 10W-60, aber Crastrol hat das früher behauptet. Naja, der Ölvertreter auf der Rennstrecke. Ob das stimmte? Keine Ahnung, ich hab es geglaubt. Sieht ja nicht so aus, wenn man sieht, wie schnell sich die Viskosität verändert.

Otto Wankel schrieb:

Ich dachte bisher immer, meine 690er soll, so steht es im Handbuch 10W-60 Motorex Cross Power bekommen. Das 10W-50 ist laut Handbuch alternativ. Laut Reparaturanleitung soll es nur noch das 10W-50 sein.

Weiß irgendwer, warum KTM die Ölviskosität reduziert hat?

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Hallo Horst!
Welches Baujahr ist deine Duke?
Die Euro3 Modelle hatten 10W-60 als Hersteller Vorgabe und alternativ das 10W-50.

Ab Euro4 ist meines Wissens nach nur mehr das 10W-50 von KTM freigegeben.
Mag daran liegen dass die Motoren ab Euro4 ein gleitgelagertes Pleuel haben, während die Euro3 Modelle hier noch ein Zylinderrollenlager hatten.

Außerdem sind ab Euro4 DLC beschichtete Einlass-Schlepphebel verbaut während beim Euro3 die Einlassventile noch über einen Rollenkipphebel betätigt werden.

Ob es damit etwas zu tun hat weiß ich aber wie gesagt auch nicht.
Eher könnte ich mir vorstellen dass die Verwendung von dünnerem Öl die Effizienz des Motors steigern soll was heutzutage bei den geltenden Euro Normen ja auch immer mehr in den Vordergrund rückt.

Meine ist Euro 4 und 2017 gekauft, glaube aber2016 gefertigt.

Was heißt "DLC"? Hab das hier schon häufiger gelesen. Ist das sowas wie amorpher Diamand? Das wäre dann ja ordentlich verschleißfest.

Genau, DLC ist eine Beschichtung und bedeutet Diamond like Carbon.
Diese Art der Beschichtung wird heutzutage immer häufiger verwendet, besonders in Hochleitungsmotoren.
In deinem Motor findest du es neben den DLC beschichteten Schlepphebeln z.B. auch am Kolbenbolzen.
Die Lagerkäfige der Euro3 Pleuellager waren ab den echten 690cc Motoren dann auch DLC beschichtet.

Neben der extremen Härte und Verschleißfestigkeit soll die DLC Beschichtung auch eine gewisse Notlaufeigenschaft der Bauteile sicher stellen.

Weity1980 schrieb:

Eher könnte ich mir vorstellen dass die Verwendung von dünnerem Öl die Effizienz des Motors steigern soll

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Das klingt plausibel.

Aber zum Öl zurück, früher hab ich da immer "irgendwas" reingekippt, was laut Normung stimmt, heute werden die Marketingfritzen immer absurder. Ich hab die Motorex Öl eigentlich immer gerne genommen, sie waren mir beim KTM Händler aber einfach zu teuer. Darum der Wechsel auf das Motul. Kauft man 4l Kanister im Netz, wird das Zeug auch wieder billig. Und was finde ich jetzt bei Motorex:

Vom 10W-60 gibt es zwei Varianten. Datenblätter sind exakt gleich. Wollen die uns veräppeln, oder haben die Öle andere Additivpakete? Ich fahre nicht wirklich Offroad. Ich bin mehr auf der Landstraße unterwegs und selten mit viel Leistung. Ich lass das Ding halt einfach laufen. Da man ja beim 10W-50 das Power Synt nehmen soll, warum dann nicht das 10W-60 Power Synt anstatt dem Cross Power?

Weiter hab ich früher immer Elf Öl genutzt und da gibt es auch ein geiles Zeug. Die haben ein 20W-60 für Twin, also Motoren mit großen Einzelhubraum genau wie unsere Einzylinder. Sollte man das nehmen, oder mache ich mir gerade zu viele Gedanken und sollte einfach fahren?

Also ich muss dir ganz ehrlich sagen, wäre ich an deiner Stelle würde ich beim Motul 7100 10W-60 bleiben.
Wenn du eher der Fahrer bist der es einfach laufen lässt aber auch nicht auf letzte Rille fährt, dann kannst du m.E.n auch ruhig das 7100 10W-50 nehmen.
Das würde dann auch den Herstellervorgaben entsprechen.

Ölwechsel würde ich an deiner Stelle dann alle 5000km machen, wobei ich die Filter nur bei jedem 2ten Ölwechsel wechseln würde solange keine Späne in den Sieben oder am Magneten der Ölablassschraube sind.

Otto Wankel schrieb:

Vom 10W-60 gibt es zwei Varianten. Datenblätter sind exakt gleich. Wollen die uns veräppeln, oder haben die Öle andere Additivpakete?

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Das hab ich mich auch schon gefragt was der Unterschied zwischen Road und Offroad ist.
Fast bei jedem Hersteller findet man Öle mit derselben Viskosität einmal in Offroad und einmal in Road Ausführung.

Da müsste man mal bei einem Hersteller nachfragen wo hier der Unterschied liegt.
Möglicherweise (wissen tu ich es nicht) haben die Offroad Öle Additivpakete die mehr Temperatur abkönnen, weil im Unterschied zum "Road Racing" im Offroad halt oftmals einfach der Fahrtwind fehlt.
Ist aber wie gesagt nur ins Blaue geraten weil ich es selbst nicht weiß wo hier der Unterschied liegt.

Weity1980 schrieb:

Also ich muss dir ganz ehrlich sagen, wäre ich an deiner Stelle würde ich beim Motul 7100 10W-60 bleiben.
Wenn du eher der Fahrer bist der es einfach laufen lässt aber auch nicht auf letzte Rille fährt, dann kannst du m.E.n auch ruhig das 7100 10W-50 nehmen.
Das würde dann auch den Herstellervorgaben entsprechen.

Ölwechsel würde ich an deiner Stelle dann alle 5000km machen, wobei ich die Filter nur bei jedem 2ten Ölwechsel wechseln würde solange keine Späne in den Sieben oder am Magneten der Ölablassschraube sind.

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Das 7100 10w60 fahre ich nun mehrere Jahre in sämtlichen Modellen. Lc8-Exc-SXF-Lc4 und Smcr. Kann nicht negatives berichten. Allerdings stecke ich auch nicht so im „Ölsumpf“ wie die anderen Jungs hier

Otto Wankel schrieb:

Gibt es bei unseren 690er Zylindern noch im oberen Bereich "Zwickelverschleiß", also ein Einarbeiten der Ringe in den Zylinder, wie das früher Graugussbuchsen hatten, oder ist das mit unseren beschichteten Zylindern passe? Das hatte meine Suzuki DR Big früher ganz extrem.

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Ja gibt es durchaus noch, trotz Nikasil Beschichtung, aber es hält sich sehr in Grenzen.
Ganz wird es sich am Umkehrpunkt des Kolbens sowieso nie verhindern lassen, aber beim 690iger sind wir hier weit weg von einem problematischen Zwickelverschleiß.

Otto Wankel schrieb:

Da man ja beim 10W-50 das Power Synt nehmen soll, warum dann nicht das 10W-60 Power Synt anstatt dem Cross Power?

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Das ist mir z.B. beim Ölberater von Liqui Moly auch aufgefallen.
Für die Euro4 690 SMC-R schlägt der Ölwegweiser das 4T Synth 10W-50 Offroad Race vor, aber für die Euro4 690 Duke das 4T Synth 10W-50 Street Race.
Beide Motoren sind ident und beide Öle haben dieselbe Spezifikation.
Und wenn wir uns ehrlich sind, beide Mopeds werden gleich bewegt, denn ich hab noch niemanden gesehen der seine SMC-R wirklich Offroad fährt.

Vielleicht ist das alles aber auch nur ein Marketing Gag. Keine Ahnung.

Anderes Thema. Vorwärmung

Man kann lachen, aber in meiner Garage steht unter dem Motor ein kleiner Olwannenheizer. Ist uralt, hab ich noch von meinem Vater, hat der aus Russland mitgebracht. Den stelle ich immer eine halbe Stunde vor Fahrtbeginn an und hab dann schon ordentlich angewärmtes Öl. Das klappt aber nicht auf Urlaubstour und in den Alpen und am Nordkapp wird es des nachts schon empfindlich kalt. In Andorra hatten wir mal im Juli -10°C. Da sind mit dann für den Kaltstart so manche 10W-60 oder gar 20W-60 Öle echt zu dick. Für Urlaub in den Norden ist ein 10W-50 vermutlich wirklich besser.

Für Autos gab es früher mal Latentwärmespeicher. Gibt es sowas zum Nachrüsten für Motoradmotorgehäuse? Das ist ja nix weiter als ein Salzspeicher. Irgendwas um 80°C werden die Salze flüssig und nehmen dabei Wärme auf. Wenn man den Motor abstellt, bleibt es flüssig und wird kalt. Dann muss man eine Initialisierung reingeben, z.B. einen kleinen Stromfluss, das Zeugs, also die unterkühlte Schmelze, wird fest und gibt richtig Wärme ab. Mit 500g von sonem Zeugs sollte man das Motoröl ordentlich vorwärmen können.

Gibt es sowas? Ich meine, wir haben Reifenwärmdeckchen für die Rennstrecke, aber wo sind die "Motorwärmdeckchen" für den Kaltstart.

Otto Wankel schrieb:

Man kann lachen, aber in meiner Garage steht unter dem Motor ein kleiner Olwannenheizer.

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Ich lache da nicht, denn ich hab zwar keinen Ölwannenheizer, aber ich stelle mein Moped wenn möglich auch immer eine halbe Stunde bis Stunde in die Sonne bevor ich losfahre.
Wenn ich von der Arbeit heimkomme und weiß dass ich noch eine Feierabendrunde drehen möchte, dann stell ich das Moped einfach raus aus der Garage in die Sonne.

Bis ich dann geduscht bin, gemütlich noch einen Kaffee getrunken habe und meine Motorrad Kluft angezogen habe, ist das Moped auch schon vorgewärmt.

Mir ist bewusst dass es keinen großen Unterschied machen wird, aber schaden tut es halt sicher auch nicht.

Zu Latentwärmespeicher kann ich nichts sagen, das kenne ich nicht.

Weity1980 schrieb:

Zu Latentwärmespeicher kann ich nichts sagen, das kenne ich nicht.

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Hatte mein VW früher im Kühlwasserkreislauf. Das wurde dann nach dem Start umgehend warm und man hatte im Winter "sofort" warme Luft. Einfach genial. Der ganze Kaltlauf war damit fast weg. Wenn ich sehe, wie lange es dauert, bis unser Motor warm ist, sollte das den Verschleiß spürbar senken.

Ich glaube dazu werden heutzutage Wärmetauscher eingesetzt.
Bekanntermaßen erreicht das Kühlwasser (vorallem in unseren Motoren) bereits nach sehr kurzer Zeit seine Betriebstemperatur, während das Öl da noch meilenweit hinterherhinkt.
Gibt man dem Moped Feuer, ist es umgekehrt: das Öl erreicht Temperaturen über 100° Celsius während das Kühlwasser seine 70-80° Celsius beibehält.

Ein Öl-Wasser Wärmetauscher glättet diese Differenzen.
Bin mir jetzt nicht sicher, könnte auch nur ein Ölkühler sein, aber ich glaub fast dass z.b. die aktuelle 1290 SuperDuke bereits so einen Wärmetauscher an Bord hat.

Otto Wankel schrieb:

Man muss dann aber die einzelnen Lagerstellen sehr genau unterscheiden. Kolbenring fahren im oberen Totpunkt mit irgendwas um einen Mikrometer Ölfilmdicke, das ist immer Mischreibung, so für 10-15mm vom OT nach unten, mal mehr, mal weniger. Hält ja komischerweise trotzdem Ewigkeiten.

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Bei welchen mittleren Kolbengeschwindigkeiten an der Stelle und damit einhergehender Reibung ?

Otto Wankel schrieb:

Die Öldicke stellt man über die Vorspannung der Kolbenringe und die Ringbreiten ein. Wegen Abgas will man heute den Ölverbrauch Richtung null drücken, gar nicht gut für die Haltbarkeit. Bei Kolben und Ringen lohnt darum meines Wissens nach ein dickes Öl!

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Pauschal würde ich das so mitnichten unterschreiben. Ich habe einen VAG-Diesel ab Werk mit der höchsten Ausbaustufe im Fuhrpark. Hier wurde konstruktiv die Ringvorspannung zuruckgenommen zwecks Verbrauchsoptimierungen, sodass zwangsläufig ein Ölverbrauch in Kauf genommen wird. Pauschalaussagen funktionieren also auch hier nicht.

Otto Wankel schrieb:

Sämtliche Wälzlager brauchen dagegen nur minimal Öl und ruhig dünnes, so irgendwas im einem Tropfen pro Minute.

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Da weiß ich gerade gar nicht, was ich dazu noch groß schreiben soll - sorry.

Otto Wankel schrieb:

Nur, wenn man kühlen muss, wie beim unteren Pleuellager, was ja früher bei den LC4 Motoren auch ein Nadellager war, muss da etwas mehr Öl durch. Aber auch nicht zu viel.

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Welchen negativen Effekt begünstigt denn zu viel Öl an der Schmierstelle deiner Meinung nach ?

Otto Wankel schrieb:

Die Wälzlager im Gehäuse, also Hauptlager und Getriebelager geben die Wärme dagegen sehr gut ans Gehäuse ab, da braucht man also auch nur minimal Öl.

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Hier gilt selbiges, wie zu dem Tropfen Öl mit dem ein Wälzlager auskommt.

Pi x Daumen schrieb:

Bei welchen mittleren Kolbengeschwindigkeiten an der Stelle und damit einhergehender Reibung ?

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Am oberen Totpunkt ist die Kolbengeschwindigkeit gleich null. Schau Dir alte Zylinder an und wie breit die Zone des Zwickelverschleiss ist. Tief eingearbeitet ist es meist wenige Millimeter, bei dem Hub einer 690er tippe ich auf eine gesamte Zwickelbreite von ca. 10-15mm. Das sind Daumenwerte.

Pi x Daumen schrieb:

Pauschal würde ich das so mitnichten unterschreiben. Ich habe einen VAG-Diesel ab Werk mit der höchsten Ausbaustufe im Fuhrpark. Hier wurde konstruktiv die Ringvorspannung zuruckgenommen zwecks Verbrauchsoptimierungen, sodass zwangsläufig ein Ölverbrauch in Kauf genommen wird. Pauschalaussagen funktionieren also auch hier nicht.

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Wenn Du in das Thema vertieft einsteigen willst, empfehle ich diese Arbeit, daran habe ich damals mitgearbeitet. Lange her ....
VW finanzierte die Forschung und als wir fertig waren hieß es nur: Alles schön und gut, jetzt habt ihr zwar die Reibung optimiert, aber der Ölverbrauch ist zu hoch. Die Ringe sollten so schmal wie möglich werden, die Vorspannung höher. Damit war es genauso dicht, aber die Mischreibungszone wieder merklich größer. Keine Ahnung, ob mit heutigen Beschichtungsverfahren andere Ringgeometrien gefahren werden als bei Graugussbuchsen vor dreißig Jahren. Bin etwas aus dem Thema raus.
https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-642-52251-2_1

Pi x Daumen schrieb:

Da weiß ich gerade gar nicht, was ich dazu noch groß schreiben soll - sorry.

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Musst Du auch nicht, ist ja eigentlich alles gesagt

Pi x Daumen schrieb:

Welchen negativen Effekt begünstigt denn zu viel Öl an der Schmierstelle deiner Meinung nach ?

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Die Wälzkörper werden an ihrer Drehung behindert und beginnen zu gleiten. Das kann man am Verschleißbild der Lagerringe erkennen. Das beschrieb ist ja. Gerade an der Drehzahlgrenze der Wälzlager ist darum zuviel Öl und inbesondere zuviel hochviskoses Öl kontraproduktiv. Haben wir ausgiebig erprobt. Wieviel nun die richtiger Menge ist, muss man im Einzelfall erproben. Aber wie eigentlich bei allen Lagerstellen gilt, zuviel Öl kann auch Nachteile haben.

Ich seh schon, der @Otto Wankel passt super in unser Forum!